Авиастроение идет на последний круг

«ОАК - Гражданские самолеты» прекратит сборку Ту-204 к 2015 году. До этого времени объем производства будет снижен с 20 до 15 машин в год. На 1-2 года откладывается программа возрождения транспортного самолета-гиганта «Руслан»

«ОАК - Гражданские самолеты» прекратит сборку Ту-204 к 2015 году. До этого времени объем производства будет снижен с 20 до 15 машин в год.

«Планы, которые были заявлены по производству Ту-204, существенно меняются. В соответствии с ними программа по сборке этих самолетов продлится около пяти-шести лет, по 15 машин в год», — заявил исполнительный вице-президент по корпоративному развитию «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), гендиректор УК «ОАК - Гражданские самолеты» Валерий Безверхний на авиафоруме «Россия и СНГ».

Вместе с тем общий объем производства самолетов до 2015 года авиастроительная корпорация сокращать не планирует, несмотря на кризис. Говорит президент корпорации Алексей Федоров: «В целом наши программы пересматриваться, конечно, не будут, потому что они утверждены нашей стратегией развития до 2025 года, и мы не планируем ее менять. Скорее всего, некоторые изменения будут внесены в план на 2009-2010 годы с последующим нагоном объемов».

Совет директоров ОАК должен рассмотреть все изменения планов, связанные с экономической ситуацией в целом, в первом квартале. Ранее ОАК намеревался увеличить производство и продажу Ту-204 и его модификации Ту-214. Назывались цифры: 20 самолетов в 2010 году и 33 судна в 2012. Нынешнее сокращение планов по выпуску Ту-204 эксперты называют закономерным.

«Все эксплуатанты признают, что Ту-204 переразмерен — слишком большой и неудобный в обслуживании, — говорит генеральный директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. — Все, что может сейчас завод произвести, — это мелкосерийное, даже штучное производство. По сути, этого производства и нет — 1-2-3 машины в год. Из тех же нескольких самолетов, которые выйдут в ближайшие годы, 5 штук пойдут в Китай, остальные купит основной российский заказчик — авиакомпания Red Wings».

КНР остался единственным зарубежным заказчиком Ту-204. Экспортный вариант для Китая — Ту-204-120СЕ — способен перевозить до 27 тонн грузов на расстояние до 3 тысяч километров. «Туполев» и ульяновский завод «Авиастар-СП» начали собирать его еще в середине девяностых. За это время двигатель Rolls-Royce сильно устарел, и сейчас их выпускают только на заказ. Первый лайнер недавно отправлен в Китай — контракт с КНР предусматривает поставку еще 5 самолетов с опционом на 10 лет.

Именно этот самолет на минувшей неделе получил европейский сертификат. Однако процесс сертификации, мягко говоря, затянулся. Понадобилось более 10 лет, чтобы EASA оценила и признала качество лайнера — заявку производители отправили еще в 1998-м.

«На Ту-204 новых заказчиков нет. Виной всему — низкая топливная эффективность. Это просто невыгодно. Легче за меньшие деньги взять в лизинг импортный самолет, чем бороться с российскими производителями за обслуживание, запчасти», — говорит директор по развитию в СНГ компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов.

«В сегменте среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов ОАК на сегодня может предложить Ту-204. Однако с момента как «Эйр Юнион» покинул рынок, новых заказчиков на него нет. «Росавиа» еще не определился с выбором, — говорит руководитель аналитической службы портала «АвиаПОРТ» Олег Пантелеев. — Сейчас идут переговоры с Ираном о лицензионном производстве Ту-204 на территории исламской республики. Если соглашение будет достигнуто, то необходимо будет поставить туда несколько первых судов, а также поддерживать комплектующими. ОАК вновь придется корректировать планы».

На смену громоздкому 204-му корпорация прочит более легкий МС-21. Эта модель пока существует только в проекте. Семейство ближне-среднемагистральных МС-21 разрабатывают совместно ОКБ имени Яковлева и корпорация «Иркут». Участником проекта также была компания «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», однако в феврале 2008 она покинула проект.

Предполагается, что МС-21 будет выпускаться в трех модификациях: на 150, 180 и 210 пассажиров соответственно. Двигатели: как западные от Pratt&Whitney и Rolls-Royce, так и российские СПМ-21. Впрочем, последние еще только разрабатываются. В середине 2008 года затраты на их создание оценивались в 200 млн долларов за два года.

Крыло для МС-21 должен создать «Сухой», фюзеляж — корпорация «Иркут» совместно с ОКБ имени Яковлева, хвостовую часть — КБ Бериева. По плану, свой первый полет новый самолет должен совершить в 2011 году, а его эксплуатация начаться в 2012. К 2015 планируется производить до 100 самолетов в год. Площадкой окончательной сборки определен Иркутский авиазавод.

Планы по замене Ту-204 на МС-21 эксперты называют адекватными, но в текущих условиях трудноосуществимыми. «Перспектива российского авиапрома — сделать хорошо SuperJet100, вывести его на рынок. Что касается МС-21 — он займет соседнюю нишу, но проект еще в стадии разработки. В лучшем случае к 2015 году будет первая опытная машина, — говорит гендиректор ИНФОМОСТ Борис Рыбак.

«Работы по МС-21 идут широким фронтом. Эскизный этап пройден, идут переговоры с поставщиками комплектующих и партнерами, — рассказал BFM.ru руководитель аналитической службы портала «АвиаПОРТ» Олег Пантелеев, — На рынок этот самолет попадет примерно к 2016 году. Если программа МС-21 будет задерживаться, то при наличии спроса на Ту-204 его производство продлится дольше, чем 5-6 лет. Речь идет о плавной замене».

Эксперты, опрошенные BFM.ru, сходятся на том, что ОАК как холдинг, где консолидированы авиастроительные активы России, должен иметь четкое представление, где страна реально может конкурировать с Западом, а где нет. Среди недостижимых сегментов — лайнеры с количеством кресел свыше 300 и менее 50.

«Время упущено. За 3 десятилетия брожения — перестройки, кризиса в России — западный авиапром ушел далеко вперед. И сейчас мы топчемся на месте на уровне начала 1990-х, — говорит директор по развитию в СНГ компании «Авиационный чартерный сервис» Сергей Вехов, — Чтобы отечественный авиапром скакнул в будущее, нужны огромные вливания, которых сейчас нет и быть не может».

Сегодня же (в четверг) стало известно о замораживании еще одного авиапроекта. В связи с кризисом программа возрождения транспортного самолета-гиганта Ан-124-100 («Руслан») откладывается на 1-2 года. Об этом заявил министр инвестиций и внешних связей Ульяновской области Дмитрий Романов.

По прогнозам министра развития предпринимательства Ульяновской области Вильдана Зиннурова, «для перезапуска производства потребуется от 10 до 15 млрд руб. Но, к сожалению, на сегодняшний день инвестор не найден». По его словам, сейчас авиакомпания «Волга-Днепр» совместно с предприятием «Авиастар-СП» ведет переговоры о возобновлении производства с федеральными структурами. Ожидалось, что большую часть самолетов закупит именно «Волга-Днепр». В прошлом году компания озвучивала план по приобретению 100 модернизированных машин к 2030 году.

О перезапуске серийного производства Ан-124 в августе 2007 года Россия и Украина договорились — на уровне государств. Самый крупный в мире тяжелый транспортный самолет предполагалось собирать в Ульяновске с частичным производством комплектующих — около 30% — на Украине. Стоимость одной машины — 150-160 млн долларов.

Российский премьер-министр Владимир Путин сегодня в Давосе предложил партнерам из EADS перенести часть производства в Россию. Он привел в пример Испанию, которая также как и Россия имеет небольшой пакет в EADS и имеет на своей территории часть производства.

Сейчас промышленное взаимодействие России с EADS сводится к поставке титановых изделий для гражданских самолетов Airbus. Еще в 2006 году «ВСПМО-Ависма» заключила долгосрочный контракт с EADS на 1 млрд долларов. Соглашение сроком до 2011 года предусматривает ежегодное наращивание объема поставок в соответствии с потребностями Airbus. Однако Россия заинтересована в наращивании своего участия в высокотехнологичном европейском авиапроизводстве, отмечает руководитель аналитической службы портала «АвиаПОРТ» Олег Пантелеев.

«В условиях девальвации рубля по отношению к евро перенос части производства в Россию экономически целесообразен, — считает Олег Пантелеев. — России необходимо загружать свои заводы высокотехнологичными производствами на уровне уже узлов, а не только титановых полуфабрикатов».