16+
Пятница, 14 мая 2021
  • BRENT $ 68.79 / ₽ 5095
  • RTS1546.93
10 августа 2014, 23:00 Компании

Надо ли пересмотреть проект модернизации российских железных дорог?

Лента новостей

Государство в 2013 году одобрило программу модернизации БАМа и Транссиба общей стоимостью 562 миллиарда рублей. За средства на модернизацию этих магистралей развернулась серьезная борьба. Некоторые чиновники и участники рынка предлагают направить часть этих денег на другие инфраструктурные проекты Дальнего Востока.

Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий
Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий Фото: личный архив

Увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба на 55 миллионов тонн грузов в год было одобрено на высшем уровне в прошлом году. Объем финансирования составляет 562 миллиарда рублей. Из них 150 миллиардов предлагается выделить из фонда национального благосостояния, 110 миллиардов – из федерального бюджета, и еще 302 миллиарда планирует вложить в проект сама РЖД. Противники проекта говорят, что с модернизацией магистралей можно и повременить. Так ли это?

Юрия Саакянгенеральный директор Института проблем естественных монополийВообще есть общее замедление темпов экономического роста во всем мире. Но при этом, скажем, страны Азиатского региона , тем не менее, демонстрируют все-таки достаточно большой рост на фоне общемировых тенденций. И спрос на нашу продукцию есть, поэтому у нас и узкие места-то возникают именно туда. И если в целом погрузка по сети снизилась, то в направлении портов она не снизилась

Необходимость модернизации БАМа и Транссиба, то есть так называемого Восточного полигона, подкрепляется расчетами.

Юрий Саакянгенеральный директор Института проблем естественных монополийНеобходимые пропускные способности инфраструктуры на этом направлении уже полностью исчерпаны. Общая протяженность так называемых узких, или барьерных мест, составляет порядка 3,5 тысячи километров, что очень много. Это мы сейчас говорим с вами и о БАМе, и о Транссибе. При этом, если говорить, например, конкретно по БАМу, то если на Дальневосточной дороге грузооборот вырос к уровню 13-го года примерно на 12,5%, то по БАМу - на 15. Потребность в этих магистралях, в их расширении у экономики есть. У грузовладельцев есть спрос, они, соответственно, заинтересованы вывозить свою продукцию, а железная дорога уже не может с этим справиться.

Между прочим, противники у Транссиба были еще в царской России. Но жизнь показала, что эта дорога стране нужна.

Юрий Саакянгенеральный директор Института проблем естественных монополийВот давайте себе представим на одну секундочку, что было бы, если бы в свое время не построили Транссиб. А ведь тех, кто предлагал его построить, называли безумцами, это самое мягкое. И насколько мне известно, была какая-то резолюция царя насчет того, что все это глупости, и соответственно, это надо побыстрее забыть. Но, тем не менее, проект был реализован, и сегодня мы понимаем, что без Транссиба стране было бы очень непросто, когда произошла некая перестройка мировой экономики, и у нас тоже соответственно грузы переориентировались с западного направления на восточное. Тот же самый БАМ, если вспомним, что говорил ныне покойный премьер-министр Гайдар, то он говорил, что это был исключительно пиар-проект, и более бестолкового способа вложения средств он не знает. Это не дословная цитата, но смысл именно такой. И опять-таки, сейчас мы понимаем, что это далеко не так.

Тем, кто еще сомневается в необходимости модернизации Восточного полигона, можно напомнить, что проект прошел несколько экспертиз.

Юрий Саакянгенеральный директор Института проблем естественных монополийВо-первых, была в любом случае предусмотрена государственная экспертиза проекта. Потом на моей памяти, как минимум дважды, этот проект обсуждался в экспертном совете открытого правительства. Более того, на одном из этих обсуждений как раз докладывали независимые аудиторы, которые рассматривали проект с технологической точки зрения, с экономической, с финансово-экономической, и насколько я знаю, там были привлечены достаточно серьезные компании, по-моему, Ernst &Young, PricewaterhouseCoopers. То есть, проект прошел и независимую экспертизу, и государственную экспертизу, и публичное обсуждение.

Можно ли говорить о возврате инвестиций, направленных на модернизацию БАМа и Транссиба?

Юрий Саакянгенеральный директор Института проблем естественных монополийКогда говорят об окупаемости проекта, то всегда почему-то говорят - вот я, например, построил завод, и он у меня, лично у меня, того, кто проинвестировался, окупился за 5-10-15-20 лет, да? В данном случае как проект БАМ - БАМ и Транссиб - он, безусловно. неокупаемый, если его рассматривать как поток денежных средств только от перевозки. Но если смотреть на все эффекты для макроэкономики, то один рубль, вложенный государством в этот проект, на горизонте до 20-го года принесет пять рублей государству за счет дополнительных налогов, сборов, рабочих мест, ну и так далее.

К примеру, только на этапе реализации проекта, как ожидается, будет создано около трех тысяч новых рабочих мест. А после того, как пропускная способность магистралей будет расширена, появятся, по меньшей мере, еще 10 тысяч рабочих мест в смежных отраслях.

О каком экономическом эффекте в масштабах всей России может идти речь?

Юрий Саакянгенеральный директор Института проблем естественных монополийЕсли проект не будет реализован, то к 20-му году страна не досчитается 5 триллионов рублей ВВП. Если она реализует, то эти дополнительные 5 триллионов - они появятся в нашем ВВП, а то, что касается возврата этих средств, то это будут и бОльшие поступления в бюджет, и в общем-то, большее экономическое развитие тех регионов, по которым проходит эти магистрали.

Нужно понимать, что модернизация БАМа и Транссиба – это не только проект компании РЖД, но еще и проект по развитию инфраструктуры Дальневосточного региона. И реализовать его без государственного финансирования просто невозможно.

Юрий Саакянгенеральный директор Института проблем естественных монополийВот представьте себе, что вы привлекаете инвесторов - говорите: приходите, локализуйте производство, или, если наши - то стройте заводы. Но для того, чтобы даже построить завод - ведь никто не будет строить его в чистом поле, там нужна транспортная инфраструктура, энергетическая инфраструктура, и все прочее. И если этого нет, то в это чистое поле никто не придет. Что касается транспортной инфраструктуры, и в частности, железнодорожной, то здесь еще более остро. Если нету транспортной инфраструктуры, там не будут ни люди жить, ни производства открываться. И вот я считаю, что во многом это на самом деле задача государства - определять, где, куда, как финансировать. На самом деле, если посмотреть, то все страны финансируют развитие инфраструктуры, железнодорожной в том числе. А кто еще, если это направлено на активизацию экономической жизни, на транспортную мобильность населения?

Кстати, как оказалось, модернизация Восточного полигона нужна не только России, но и Европе. Австрийский бизнес призывает продлить Транссибирскую магистраль до Вены, сообщила на днях газета Wiener Zeitung. Сейчас грузоперевозки между Европой и Азией осуществляются в основном по морю, что занимает около месяца. Создание новой железнодорожной магистрали позволило бы сократить время транспортировки груза вдвое.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Рекомендуем:

Фотоистории
BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию