Глава «Победы»: «Наш основной конкурент не авиакомпании, а наземный транспорт»

Андрей Калмыков: «Победа» в основном конкурирует с наземными компаниями: железнодорожный транспорт, автобусное сообщение, личные автомобили. Мы видим огромное количество пассажиров, которые пересели с автобусов, особенно на рейсах продолжительностью до двух часов: это и Белгород, и Киров, и другие города. Большое количество пассажиров, которые раньше ездили в столицу на автобусе, сегодня передвигаются на самолете, потому что это обходится в те же деньги, а по скорости — в разы быстрее. Также мы летаем не только из Москвы — у нас достаточно большое количество рейсов по России, минуя Москву. Мы летаем из Сургута в Махачкалу, из Екатеринбурга в Новосибирск, в Санкт-Петербург. Мы из Питера летаем в Краснодар, и на этих рейсах мы точно так же конкурируем в основном с железнодорожным транспортом. Там и авиасообщения давно не было, со времен Советского Союза, и когда мы поставили полный Boeing 737-800 на 189 кресел на рейс «Екатеринбург — Новосибирск» на ежедневной основе, все крутили пальцем у виска, говорили, что «Победа» просто хочет потерять много денег. Средняя загрузка этих рейсов оказалась выше 86%. Мы видим огромную востребованность. Почему? Потому что магистральный самолет под 189 кресел может предложить низкий тариф, а низкий тариф генерирует дополнительных пассажиров, которые никогда бы туда не полетели, проведать родственников, по делам, студентов на выходные и так далее. Поэтому наш основной конкурент — это не российские авиакомпании, а наземный транспорт. И я считаю, что мы с ним очень успешно конкурируем.

Андрей Калмыков: Да, один раз в день.

Андрей Калмыков: Самолет летит по очень хитрому маршруту: «Москва — Екатеринбург», «Екатеринбург — Новосибирск», «Новосибирск — Екатеринбург», «Екатеринбург — Москва». В Екатеринбурге меняется экипаж, потому что одним экипажем выполнить такой длинный рейс невозможно. А самолет используется на полную катушку и налетывает 15-16 часов в сутки.

Андрей Калмыков: Конкуренции с российскими авиакомпаниями мы стараемся все-таки избегать. Мы и маршрутную сеть, и тарифную политику строим совершенно по другим принципам. Такого тарифа, как наш минимальный в 999 рублей, нет ни у кого. Но на период повышенного спроса, когда у нас остается считаное количество мест, цена системы может повышаться достаточно серьезно — до 5, 7 и даже 10 тысяч рублей, становясь сопоставимой со средним тарифом классической авиакомпании. Но, повторюсь, мест по таким тарифам продается совсем чуть-чуть и только в том случае, если на рейсе осталось несколько непроданных мест. В этом случае система пытается максимизировать доходы и повышает тариф.

Андрей Калмыков: Сегодня мы не летаем на тех маршрутах, на которых летают другие европейские авиакомпании, другие европейские лоукостеры, но это же не значит, что отсутствие прямого маршрута исключает конкуренцию с западными лоукостерами. Например, на маршруте «Москва — Братислава», конечно же, мы конкурируем с лоукостерами. Братислава находится рядом с Веной, и все, кому надо в Братиславу, могут спокойно долететь до Вены как прямым рейсом классических авиакомпаний, так и дискаунтерами AirBaltic или Wizz Air через Будапешт или Ригу.

Андрей Калмыков: Конечно. С другой стороны, мы конкурируем с авиакомпаниями, которые возят пассажиров в Вену, в том числе с Wizz Air и AirBaltic. Мы, везя прямым рейсом до Братиславы по минимальным тарифам, конечно же, стараемся отбирать у них пассажиров. И мы чувствуем, что пассажиры, которые летят в Вену, на наших рейсах составляют более 40%.

Андрей Калмыков: Нет, потому что на сегодняшний день к нам не так и много европейских лоукостеров летает. Air Berlin практически свернул свою деятельность. На сегодняшний день значимыми игроками остались Wizz Air и AirBaltic, но даже они не оказывают серьезное влияние на наш рынок. Большинство наших граждан предпочитает путешествовать классическими авиакомпаниями. Мы сейчас открыли рейс в Мемминген — это пригород Мюнхена, он находится всего в 100 километрах от города. Если вы летите в Мюнхен и берете машину, вы потратите 20 минут, чтобы дойти до аренды машины из терминалов, в которые прилетают «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии», а перед этим вы 20 минут будете ждать свой багаж и 40 минут стоять на паспортном контроле, потому что одновременно прилетают много рейсов из других стран. Таким образом, если вам нужно попасть в центр Мюнхена, вы гораздо быстрее в нем окажетесь через Мемминген, чем через аэропорт Мюнхена. И мы видим огромный спрос на это направление. Люди, которые летят в Мюнхен, летят на наших рейсах «Москва — Мемминген» и дальше едут или автобусом — покупают услугу Bus&Fly, в билет сразу включена перевозка до центра города на комфортабельном автобусе — либо просто берут машину в аэропорту и едут в Мюнхен. Мемминген — это аэропорт, который уже оттренирован компанией Ryanair. Туда она летает несколько раз в день, и все рейсы Ryanair разворачиваются за 25 минут. 25 минут — это целевой показатель для нас, и мы очень довольны, что этот аэропорт смог так сделать, и для того, чтобы показать российским аэропортам технологии, которые там используются — а технологии действительно уникальны — мы решили отвезти туда представителей наших самых главных аэропортов, куда мы выполняем наибольшее количество рейсов, и показать, как за 25 минут можно обслуживать рейс. Это просто технологически слаженная работа. Огромное количество операций выполняется одновременно.

Андрей Калмыков: Ничего сверхъестественного, люди работают строго по прописанным инструкциям и выполняют огромное количество технологической операций не последовательно, а параллельно. Таким образом, производительность труда там намного выше, чем в российских аэропортах. И мы хотим помочь нашим партнерам-аэропортам перенастроить работу в соответствии со стандартами, которые есть за рубежом.

Андрей Калмыков: Сегодня в нашей маршрутной сети присутствует аэропорт Бергамо, откуда пассажиры по услуге Bus&Fly могут за час добраться до центра Милана, мы также летаем в Братиславу, откуда автобусом за час пассажиры могут добраться до Вены, в Мемминген, расположенный в часе езды от Мюнхена и в 2,5 часа от Цюриха, куда также по системе Bus&Fly пассажиры могут попасть по единому билету, и летаем в город Кельн, понимая, что пассажиры, которым надо попасть в Леверкузен и Дюссельдорф, точно так же могут воспользоваться нашими рейсами в Кельн.

Андрей Калмыков: Мы уже открыли продажу на рейсы «Москва — Ларнака» и «Москва — Пафос». Полеты начнутся в конце апреля и будут продолжены на круглогодичной основе. И планируем открыть продажи на рейсы «Москва — Карловы Вары» в Чешской Республике.

Андрей Калмыков: Минимальная цена на сегодняшний день на наш рейс составляет 999 рублей. Та категория пассажиров, которую вы описали, действительно является основой на наших рейсах. Люди прилетают, берут машину или пользуются услугой Bus&Fly и оказываются в нужном месте по ценам в разы меньше, чем они бы получили, используя классические авиакомпании.

Андрей Калмыков: По итогам прошлого года по цене 999 рублей было перевезено 250 тысяч пассажиров.

Андрей Калмыков: С учетом того, что мы перевезли 3 миллиона пассажиров, мы выделяем достаточно большое количество мест по данным тарифам. Но количество мест по тарифу 999 рублей сильно зависит от направления и даты. На рейсе «Москва — Киров» практически все места могут продаться по такому тарифу, а на рейсе «Москва — Бергамо» таких мест может быть 5-10. Поэтому, если вы хотите летать за 999, вам нужно бронировать билеты как можно раньше. Что касается обвинений в том, что невозможно купить билет за 999 рублей, конечно, если вы будете покупать билет за несколько дней до вылета, тарифов за 999 рублей просто физически не останется.

Андрей Калмыков: Мы не изобретаем велосипед и не говорим в нашей рекламе о том, что все пассажиры полетят в Европу за 999 рублей. Наши тарифы начинаются от 999 рублей в одну сторону. Точно так же и Ryanair, и Wizz Air, и Germanwings рекламируют свои минимальные тарифы. Пример из моей практики: тариф «Женева — Кельн» в рекламе Germanwings составляет всего 12 евро. Я находился в командировке, и мне нужно было из Женевы попасть в Кельн. Билет обошелся мне в 244 евро при полетном времени один час 15 минут. Поэтому в Европе никому не приходит в голову обвинять компании в том, что они дают некорректную рекламу. Есть и другие примеры: есть широко разрекламированный тариф Ryanair, который составляет 1 фунт, на самом деле по таким тарифам могут продаваться один или два билета. Но это не мешает Ryanair его рекламировать, и большое количество потенциальных пассажиров Ryanair сидят и вылавливают такие билеты. Рано или поздно они их вылавливают, и никто не обвиняет Ryanair в том, что один человек купил билет за 1 фунт, а другой купил за 20 фунтов, а третий — за 200 фунтов. Это стандартная практика — мы рекламируем свой минимальный тариф 999 рублей. В Европе реклама минимального тарифа, не только авиакомпаний, является сложившейся практикой. У нас лоукост-авиакомпании являются новинкой для российского рынка, поэтому не все еще понимают, что минимальный тариф 999 рублей не является гарантированным. Чтобы получить тариф 999 рублей, нужно покупать билет как можно раньше.

Андрей Калмыков: Мы видим практически все категории пассажиров на наших рейсах, но самым важным для нас является сегмент бизнес-пассажиров. Все больше и больше бизнес-пассажиров используют наши рейсы для полетов по России и даже за рубеж. Особенно сильно это видно на рейсе «Москва — Бергамо». Люди, которые летят по бизнесу в Милан, предпочитают сэкономить несколько сотен евро, чтобы потратить их с более достойными целями. Сегмент бизнес-пассажиров является очень важным для «Победы», и мы видим, что он у нас растет. Почему? Очень высокая пунктуальность. Для бизнес-пассажиров важно попасть вовремя и гарантированно туда, куда им нужно по бизнесу. Они летят в основном на один или два дня — у них минимальное количество багажа. И часть тех условий, которые они привыкли получать в классической авиакомпании, они могут получить и на борту «Победы»: они могут забронировать приоритетную посадку в аэропорту, забронировать места, которые находятся у аварийных выходов, у которых увеличено расстояние для ног, и лететь с комфортом. Когда они сравнивают все плюсы и минусы, они видят, что полет «Победой» является экономически наиболее эффективным для них, и этот сегмент растет. На сегодняшний день полет лоукостерами не является чем-то постыдным или показателем того, что у человека нет денег. Принц Гарри в Венгрии летал на Wizz Air — не на частном самолете, а на одном из крупнейших лоукостеров Wizz Air. Губернатор Кировской области Никита Юрьевич Белых регулярно летает на наших рейсах «Москва — Киров». Мы постоянно его видим на наших рейсах, за что ему огромное спасибо. До 30% пассажиров на наших рейсах представляют бизнес-сегмент, и мы очень рады, что этот сегмент растет. Мы видим, как он динамично развивается, и будем предлагать как можно больше услуг для этого типа пассажира, чтобы соответствовать его ожиданиям.

Андрей Калмыков: Мы очень надеемся, что наше законодательство, которое требует тщательно выгружать и досматривать все бортовые припасы в каждом аэропорту, поменяется и будет соответствовать европейскому законодательству, и мы сможем предложить для всех наших пассажиров, а не только для бизнес-пассажиров, и услуги по питанию, и чай, и кофе, и прохладительные напитки. К сожалению, пока мы это сделать не можем, но очень надеемся, что со временем это придет.

Андрей Калмыков: Структура выручки у всех классических авиакомпаний приблизительно одинаковая: 60% — выручка от тарифа, и 40% — выручка неавиационная, дополнительная — сервис на борту, питание, обслуживание напитками, выбор конкретных мест, приоритетная посадка, провоз дополнительного багажа, музыкальных инструментов и так далее. Мы абсолютно соответствуем европейским трендам, и 40% нашей выручки является не тарифной, а допуслугами. Единственная услуга, которую мы не оказываем, но которую можно заказать у зарубежных лоукостеров, это питание и напитки на борту.

Андрей Калмыков: Это могло бы принести еще 5-7% к выручке, что является для нас довольно значительной суммой.