Об этом глава РЖД заявил в эксклюзивном интервью Business FM
Олег Белозеров. Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС
ВСМ может быть построена без бюджетных средств, сообщил Олег Белозеров. С руководителем ОАО «Российские железные дороги» беседовал главный редактор радиостанции Business FM Илья Копелевич.
У РЖД в течение последних десяти лет было очень много новостей, происходила структурная реформа... но больше всего критику вызывали две вещи: рост тарифов и на фоне этого — большие аппетиты в получении государственных дотаций. Как это объяснялось, и на компенсации каких-то убыточных тарифов, и, собственно, на строительство, на поддержание инфраструктуры. Гласно и негласно говорилось, что задача нового руководства — научиться меньше повышать тарифы и меньше брать деньги у государства. Получается ли это сделать?
Олег Белозеров: Во-первых, я против повышения тарифов всегда и везде. Но железнодорожная инфраструктура должна находиться в абсолютно исправном, надежном состоянии. Тем более, что мы перевозим более миллиарда пассажиров ежегодно, и это очень важно. Для поддержания инфраструктуры нужны деньги, вопрос в том, какое количество нужно и насколько эффективно они расходуются. Я считаю, что мы уже предприняли достаточно большое количество усилий для того, чтобы получить, ну, скажем так, первый срез. Можно по-разному оценивать; в прошлом году, как вы знаете, мы вышли на безубыточную работу, хотя в плане у нас стояли убытки...
Как говорят, это было связано в том числе с тем, что притормозили инвестиции, просто правильно использовали деньги. Тем самым сэкономили.
Олег Белозеров: Не совсем так. Прибыль у нас образуется в рамках операционной деятельности, поэтому мы поджали неэффективные расходы. Более того, меня больше сейчас радуют наши успехи не только в части денежных показателей. Деньги обычно следуют за эффективной работой. У нас выросли другие показатели: это, прежде всего, скорость доставки грузов, она выросла более чем на 20%, и мы сейчас вошли в пятерку лучших дорог в мире по скорости доставки. У нас выросла скорость переработки на наших станциях, вырос процент доставки грузов вовремя и в срок. Снизилось количество отказов более чем на 20%. Вот эта системная работа потом монетизируется, и, соответственно, приводит к хорошим результатам, и такую работу можно объяснить нашим коллегам — грузоотправителям, объяснить, почему растет тариф. Он не будет уже расти так, как раньше, я придерживаюсь такой позиции, и мы ее согласовали с антимонопольной службой, с правительством, с министерством экономического развития. Мы считаем, что рост тарифов должен быть ниже инфляции. Почему ниже — это как раз наша эффективность, и мы должны ее обязательно достигать. Мы уже в этом году порядка 45 млрд сэкономили. У нас есть план по дальнейшему повышению эффективности. Отказались от субсидий — это еще 40 млрд. Дали скидки, это тоже еще порядка 40 млрд.
А грузопоток в результате вырос?
Олег Белозеров: Грузопоток вырос, и обычно мы описываем работу железной дороги так: железная дорога — это зеркало российской экономики. В этом году не совсем зеркало, потому что параметры валового продукта у нас снижаются, а объем погрузки увеличивается.
Это стабильная цифра на протяжении какого периода?
Олег Белозеров: Не очень большого. Мы, на самом деле, может быть, даже экономику видим раньше, нежели она потом отражается в статистике.
Чем Росстат? Тогда сообщите последние данные. За последние три месяца, наверное, это в наших условиях уже значимый период
Олег Белозеров: Мы планируем по полугодию выйти на прирост погрузки грузов 1,5-1,6%, при условии, что в январе мы провалились почти на 3%. Май дал плюсом 3%. Июнь — не буду загадывать, но надеюсь, что тоже порядка 3% дадим, и мы перед собой поставили задачу выйти на уровень перевозок 2014 года. Мы считаем, что это амбициозная задача. В начале года думали, не придется ли нам несколько корректировать наши планы, сейчас видим, что по итогам года на цифру 1,6% мы обязательно должны выйти, если не лучше.
С чем, на ваш взгляд, связан тренд на повышение в последние месяцы. Это реальное улучшение ситуации в экономике и рост объемов или вы оттягиваете часть перевозок с автомобильного транспорта?
Олег Белозеров: Это комплексный подход. Прежде всего, мы считаем, что создали сейчас более оптимальные условия для того, чтобы часть грузов переключилась с автомобильного транспорта. Во-первых, раньше, чтобы отправить груз, нужно было заполнить 14 документов. Хочешь — не хочешь, нужно было стать железнодорожником, чтобы разобраться. Сейчас перешли на три документа, и это сразу же сократило время предоставления заявки. Это дало свой результат. Во-вторых, конечно, скидки. Мы попросили антимонопольную службу, нам на небольшие расстояния дали возможность давать скидки до 25%, чем мы и воспользовались.
А кто из бизнеса воспользовался в первую очередь, я имею в виду по отраслям, системой скидок? Кто откликнулся?
Олег Белозеров: Прежде всего, металлурги. Мы пошли навстречу, поскольку был очень серьезный провал по стоимостным параметрам, и мы решили дать скидку такого уровня, чтобы была какая-то минимальная рентабельность, то есть мы выступаем в этой цепочке совместно с нашими производителями.
А вообще я слышал, что металлурги не на очень большие транспортные плечи, действительно, начали возить продукцию по дорогам автомобильным.
Олег Белозеров: На самом деле пошел большой объем строительных материалов, что радует, поскольку, если идет объем строительных материалов, это значит, что у нас что-то производится, что потом даст эффект. То есть это сразу видно, такая долгосрочная политика. На 20% вырос объем погрузки строительных грузов — это очень хороший показатель для нашей экономики.
Повышение скорости перевозок, за такой короткий период изменение на 20%, оно, благодаря чему произошло? У нас ведь система теперь очень сложная, возят компании-операторы, значит, им РЖД просто предоставляет полотно, как таковое, локомотивы. Система сложная. Как вдруг так изменились цифры?
Олег Белозеров: Абсолютно справедливо, что сразу изменить сложную систему невозможно, к этому шли определенный промежуток времени. Мы перед собой поставили это как приоритетную задачу. Скорость доставки и время доставки — это наше преимущество, в том числе и при перевозке на дальние расстояния. Соответственно, были разработаны и доработаны программные продукты, были доработаны требования, внутренние регламенты. Более того, как я уже сказал, вместо 14 документов — три.
То есть это бюрократическая часть была перестроена или какая-то структурная?
Олег Белозеров: Структурная. В основном, конечно же, структурная и производственная.
А что главным образом у нас тормозило продвижение грузов и тормозит, может быть, до сих пор? Хотя вы сказали, что мы на четвертое или пятое место в мире по этому показателю вышли.
Олег Белозеров: Так однозначно не отвечу. Простых вопросов в железной дороге не бывает. Почему? Потому что железная дорога настолько сложный механизм, и выпадение одной составляющей влияет на другие ее части. Мне кажется, железная дорога сейчас начала более командно работать. Вот это очень важно.
Поясните, пожалуйста, что значит «более командно». Отрасль сейчас так устроена, что это не одна компания, на самом деле. Перевозят операторы: они принимают груз от грузоотправителей и, в свою очередь, вы предоставляете им возможность переехать, перегнать вагоны, а потом разгрузить.
Олег Белозеров: Вы все время хотите нас как-то поделить. Я считаю, что мы одна большая команда. Мы провели определенное количество встреч с грузоотправителями, и первые проходили очень напряженно. Когда за два часа коллеги не могут высказать все накопившиеся претензии к РЖД — это плохо. Это означает, что никакого диалога не было. Последнюю встречу мы проводили в Сочи. Коллеги, кроме слов благодарности и небольшого количества предложений, практически ничего не высказали, поскольку ключевой момент был таков: большинство задач, которые стояли в начале года, были решены.
Если коротко, как бы вы оценили именно для грузоотправителей, то есть для бизнеса итоги вот этой большой реформы, когда появилось много конкурирующих, по крайней мере, по замыслу грузовых компаний, которые возят грузы. Что это дало потребителю? Самое главное должно было дать понижающуюся цену, наверное. Это произошло или нет? И лучший сервис…
Олег Белозеров: Эффект был достигнут в том, что было построено достаточное количество подвижного состава.
Главное, вагоны появились.
Олег Белозеров: Абсолютно справедливо.
Простая задача была решена. Не за счет РЖД и государства.
Олег Белозеров: Не за счет РЖД, хотя у меня на эту тему тоже есть свое видение: можно было это решить и внутри РЖД. В результате появился определенный сегмент конкуренции. Вместе с тем у нас увеличились порожние пробеги.
Зато много вагонов, вот и порожние пробеги.
Олег Белозеров: Это правда. Но кто от этого выиграл? В итоге это нагрузка для грузоотправителя, поскольку у нас на 20% вырос порожний пробег. Пробег порожнего вагона — это такая же нагрузка на инфраструктуру, как груженного. Ну, может быть, чуть поменьше. Мы сейчас прорабатываем иные механизмы, чтобы можно было заказать не вагон у конкретного оператора, а вагон, находящийся максимально близко к грузоотправителю. Без разницы, какой оператор это будет.
«Яндекс-вагон», да.
Олег Белозеров: Можно по-разному называть. «Яндекс», Uber или еще как-то. Хотя название хорошее, буквально только что подписали с «Яндексом» соглашение
Я уже хотел на это перейти. Отдельной строкой: подписали соглашение с «Яндексом». Давайте это озаглавим, и сейчас вы расскажете, что это такое и что это даст потребителю.
Олег Белозеров: Мы с вами сейчас достаточно много говорили о грузах и грузоотправителях. Но мы считаем, что лицо российских железных дорог — это пассажир. И работать с пассажиром — наша работа, которая оценивается, прежде всего, по пассажирским перевозкам. Вы знаете, мы этот год объявили годом пассажира, составили план, больше 130 пунктов по всем направлениям. План составлялся, прежде всего, по обращениям пассажиров в адрес РЖД. И одно из основных направлений — это цифровые технологии. Соответственно, с «Яндексом» мы сейчас подписали соглашение. Мы сейчас будем разрабатывать, дорабатывать продукты по своевременному информированию пассажира о нахождении поезда, скорости, маршруте. Самое дорогое, что у нас есть — это время. Правильная организация времени очень важна, и мы хотим, чтобы как раз этот сервис давал возможность нашему пассажиру максимально экономить время. Более 40% билетов сейчас покупается не в кассах, а в электронном виде. Мы считаем, что «Яндекс» в этом плане нам очень серьезно поможет. Хотя, в российских железных дорогах к цифровым программным продуктам всегда подходили очень щепетильно и внимательно. Мы находимся на очень высоком уровне, но это движение нельзя останавливать. Мы должны двигаться вперед. Более того, на международном уровне, когда мы представляем наши продукты, наши коллеги в ряде случаев нам завидуют, ну, а где-то мы еще не все реализовали, но мы будем стремиться.
Теперь самая, может быть, острая тема. Их много, но то, что всегда привлекает внимание и когда считают деньги госкомпании, это, конечно, поставщики. Тема, распадающаяся на огромное количество глав, естественно, периодически там большое внимание к людям, близким к бывшему руководству, так сказать. Я знаю, что далеко не все контракты были расторгнуты и были очень, на мой взгляд, внятные объяснения, почему это произошло. Но, естественно, это вызывает такое медийное внимание, публичное внимание, наверное, надо говорить об общих цифрах. Есть ли резерв о сокращении издержек по поставкам для железных дорог? РЖД — это очень крупный заказчик.
Олег Белозеров: Согласен. Есть ли резерв? Есть. Если мы с вами встретимся через месяц, через год или через пять лет, я все время буду говорить, что есть резерв. Я буквально вчера проводил совещание. Хочу сказать, что мы добились неплохой динамики сейчас по размещению заказа уже в этом году. Экономия у нас порядка 3%. Это большие цифры. Порядка 10 млрд рублей мы сэкономили.
Найдите какие-то яркие примеры, которые показательны, где удалось отсечь, скажем так, непонятные, ненужные и непрозрачные расходы при формировании заказа
Олег Белозеров: Непонятных поставок у нас не было. Я просто вернусь еще к теме, кто кому близок, далек, у кого какие фамилии. Я не считаю, что это ключевой момент для участия в поставках в российские железные дороги. Кто бы ни сделал самый хороший качественный и дешевый, эффективный продукт, — он обязан быть в РЖД. И вот моя задача с командой создать такие условия. У нас была неплохая электронная площадка по размещению заказа, мы доработали этот продукт и расширили доступ для малых и средних предприятий. Да и для больших предприятий. Создали систему комиссионного рассмотрения жалоб. При этом, я включил и себя в этот процесс по контрактам свыше 1 млрд. Если возникнут разногласия, то я готов рассматривать. Специально несколько раз обращал внимание на то, что подобных процедур с моим участием не было, коллеги сказали, что пока таких обращений не было. Больше обращений по малому и среднему бизнесу. Соответственно, по всем позициям у нас идет очень серьезное улучшение.
Госкомпаниям поставлена задача увеличивать в числе своих поставщиков долю малого и среднего бизнеса, это прямо задача. Может быть, она, кстати, неудобная, я не знаю. Дайте оценку этому процессу.
Олег Белозеров: Задача хорошая. Я считаю, что развивать конкуренцию, творчество и давать возможность большему количеству производителей — это очень важно. Я этой работой занимался и в Минтрансе, она мне хорошо известна, и более того, в том числе и предлагал те механизмы, которые сейчас правительство постоянно дорабатывает, по распределению объемов на малый и средний бизнес. Мы в РЖД сейчас провели дополнительную работу, составили обновленный перечень, который включил 279 новых позиций. Это услуги по ремонту, монтажу машин, строительные работы и т д. Расширение перечня позволило нам увеличить объем закупок для малого и среднего бизнеса в три раза.
С какой базы, если позволите уточнить, в три раза?
Олег Белозеров: На сегодняшний момент, это 50 млрд. То есть это огромная цифра, если ее разделить именно на малые объемы, то можете себе представить, какое количество поставщиков участвует в этой работе. Мы работаем со всеми структурами, объединениями, производителями, малым и средним бизнесом, с корпорацией Бравермана.
Теперь о глобальных планах. Есть какие-то такие известные, крупные проекты, к которым то подходим, то отходим. Один из них — высокоскоростная магистраль Казань, а далее вплоть до Китая. Другой БАМ и вообще развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке. Вот я узнал не без удивления недавно, что сейчас основной объем инвестиций не на Дальний Восток, а на Московскую кольцевую железную дорогу. То есть МКЖД принимает большие инвестиции от РЖД, нежели чем вся инфраструктура Дальнего Востока. Почему?
Олег Белозеров: Это очень настораживает. Я не знаю, где вы получили такую информацию, это абсолютно наоборот, потому что все малое кольцо в Москве стоит 74 млрд. Вы помните, БАМ — Транссиб: 560 млрд рублей. В этом году 111 млрд рублей...
Речь идет об этом годе, не о вообще размере этих проектов. БАМ и Дальний Восток — это десятилетия, а МКЖД — этот год.
Олег Белозеров: Нет, максимум 17 млрд ежегодная программа, было вложено в Московский транспортный узел. И ни одного рубля с Дальнего Востока сюда в Москву перераспределено не было. Да, была оптимизация, но оптимизация иного характера. Мы с производителями регулярно сверяем наши планы: будет разработка месторождений или не будет, и к какому сроку она будет завершена. Если мы построим инфраструктуру раньше, мы уже несем убытки. Соответственно, мы сдвинули БАМ — Транссиб на один год, но это совместное решение. По МКЖД дополнительный объем был выделен Москвой на ускорение реализации этого проекта. Мы регулярно проводим встречи с Сергеем Семеновичем Собяниным, он очень заинтересован в развитии железнодорожного движения в Москве. Москва выделяет дополнительные деньги, у них есть возможности. Они через бюджет попадают к нам в уставной капитал, и мы строим. Но еще раз хочу сказать: ни один проект, который у нас был заложен, не остановлен. Более того, мы только добавляем деньги.
Я прекрасно понимаю, что на МКЖД обеспечен платежеспособный спрос, и это тот самый проект, экономика которого не вызывает сомнений. А вот по поводу перевозок в сторону Китая и со стороны Китая через Дальний Восток, это прекрасное великое будущее, которое никак не наступит. Так ли это? Вы, собственно, подтвердили, сроки проектов сдвигаются — пустая трата денег. Мы любим иногда громадные проекты, не зная, что дальше с ними будет.
Олег Белозеров: В последнее время я активно говорю, что у нас грузопоток в западном направлении в силу известных обстоятельств снижается, а БАМ — Транссиб — плюс 10-13%. Нам наоборот сейчас нужно этот тренд поддержать. Теперь самый спорный проект, который годами обсуждается, и очень полярные точки зрения. Это, конечно, высокоскоростная магистраль. Я могу сказать, что я от многих, прежде всего, от экономистов, финансистов слышал скепсис по поводу этого проекта. Говорят: «Он очень дорогостоящий, расстояния в России все равно огромные, давайте самолетами летать, это для России лучше, чем строить такую длинную, такую дорогую магистраль».
Все равно из Казани в Москву на спектакль Большого театра поездом не поедешь. А если уж есть такое безумное желание, то существует новый аэропорт в Казани, который тоже не до конца загружен...
Олег Белозеров: У нас не мнение, у нас расчеты, и расчеты, сделанные лучшими консалтинговыми организациями мира. Выгодно это или не выгодно? Пока все расчеты показывают, что это выгодно. Когда мы говорим: из Казани в Москву люди не поедут в театр, не соглашусь. Кто-то точно поедет. У нас до сих пор поезд ходит из Москвы во Владивосток, причем идет семь дней, и люди им пользуются. Но ключевая задача этого поезда не везти людей из Москвы во Владивосток, а останавливаться на промежуточных станциях и везти людей из точки А в точку Б по маршруту следования. На маршруте «Москва — Казань» проживает огромное количество людей, мы планируем организовать хабовую систему сбора пассажиров для быстрой доставки. Не секрет, что человек на работу готов перемещаться в течение одного часа, это общепризнанная система расчетов. При скорости движения 350-400 километров в час можете себе представить, как можно добираться до работы. Наши города в ряде случаев перенаселены, и можно будет создать лучшие условия проживания на дальнем расстоянии. При этом хочу сказать, что мы сейчас стараемся максимально уложить финансовую модель без привлечения государственных средств. То есть это должна быть окупаемая, нормальная экономическая модель.
Допустим, это будут заемные какие-то инструменты, облигации, фактически гарантированные государством, понятно, что рынок в эти бумаги верит
Олег Белозеров: А мы не говорим про гарантии государства.
То есть проект ВСМ сможет реализовываться без вот этих сотен миллиардов рублей из государственного бюджета?
Олег Белозеров: Пока у нас финансовая модель рассмотрена следующим образом: мы должны порядка 50 млрд рублей внести в качестве взносов. Вы знаете, как структурируется концессионное соглашение: обычно на 10% вклада в уставной капитал дальше все является заемным финансирование. Соответственно, первоначальный взнос мы должны будем сделать. Ну, это тоже вопрос, будет ли это Российская Федерация или мы даже и этот механизм постараемся структурировать несколько по-другому. Оставшееся — это заемные средства тех участников, которые были бы заинтересованы в реализации этого проекта.
Это реалистичная модель?
Олег Белозеров: Это традиционная модель.
Да, кстати, не все знают, что РЖД, например, в Индонезии строит железную дорогу. Ну, то есть не РЖД строит, но дочернее предприятие.
Олег Белозеров: Это правда. И в Иране, и в Сербии. Мы сейчас активны, нас привлекают..
Причем, я скажу, строит темпами быстрее, чем БАМ.
Олег Белозеров: Не соглашусь. Здесь не соглашусь, потому что БАМ — очень интенсивный проект. Мы в прошлом году провели огромную работу по систематизации структуризации проекта. А это самое важное для проекта.
Если бы, вдруг неожиданно, на вас упали, ну, вы бы нашли, сидя в кабинете, 50 млрд рублей, на что бы вы их потратили?
Олег Белозеров: Конечно же, в пассажирский комплекс, для того, чтобы как можно быстрее сделать его другим, более доступным, более комфортным.
Ну, 50 млрд — огромная цифра. В масштабах РЖД не такая уж.
Олег Белозеров: Смотря с чем сопоставлять. Во всяком случае, это полторы тысячи плацкартных вагонов.
Вагонов уже много.
Олег Белозеров: Грузовых много, пассажирских нет. Я почему и говорю — пассажирские. Это 18 «Сапсанов», это, наверное, 120-130 поездов «Ласточка» и, если бы еще чуть-чуть поискать и добавить, и найти бы еще миллиардов 15, то мы бы решили программу обустройств на небольших станциях и на платформах. Вот туда бы я эти деньги обязательно бы направил.
Заметьте, господин Белозеров не упомянул в этом списке чудесных возможностей, например, в данный момент Hyperloop, но мы, конечно, об этом не будем говорить сейчас, потому что глава РЖД не уверен, что эта, так сказать, фантастическая, футуристическая идея имеет отношение к железным дорогам. Может быть, скорее, к космосу, да. Или к Объединенной авиастроительной корпорации.
Олег Белозеров: Посмотрим по результатам.
Да, тут еще надо разобраться, к кому. Спасибо большое.
Олег Белозеров: Спасибо.
Илья Копелевич и Олег Белозеров. Материал снят на камеру смартфона Sony Xperia X Performance
Материал подготовлен при поддержке технического партнера BFM.ru на ПМЭФ'16 — АО «Сони Электроникс»
