«В российских вузах не учат летать!»

После инцидента со сгоревшим в «Шереметьево» самолетом эксперты продолжают обсуждать сам Superjet и вопросы подготовки пилотов гражданской авиации

Число инцидентов с лайнером Superjet растет. Некоторые рейсы на этих самолетах отменяют, некоторые после вылета возвращаются в пункты отправления.

В экспертном сообществе продолжают обсуждать как сам самолет, так и уровень подготовки российских пилотов гражданской авиации. Часто встречаются два тезиса — Superjet недоработан и летчики не умеют летать.

Развитие технологий, как ранее говорили эксперты в эфире Business FM, привело к тому, что пилоты стали операторами компьютеров. Когда автоматика работает, все идет хорошо, но если дело доходит до ручного управления, справляться с проблемами просто некому. Но автоматика если работает, то работает везде — и в России, и в США, и в Европе, однако по числу авиапроисшествий дела в нашей стране обстоят куда хуже, чем в тех же Штатах.

Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Александр Гарнаев, имеющий основания сравнивать, говорит, что в США осознали эту проблему десять лет назад и с тех пор постоянно ужесточают требования к летной подготовке пилотов. По словам Гарнаева, в Америке невозможно получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на «живом» самолете уверенно выполнять все виды не только приборного пилотирования, но и действий в отказных ситуациях в реальном полете.

В России нештатные ситуации если и отрабатываются, то в лучшем случае на тренажерах, а авиакомпании заставляют пилотов летать при максимальном уровне автоматизации, притом что даже производители самолетов в своих требованиях прописывают, что уровень автоматизации нужно выбирать «подходящий», продолжает Александр Гарнаев.

Александр Гарнаев заслуженный летчик-испытатель, Герой России «Следующим шагом было сократить аэродромные тренировки для ввода молодых летчиков. Зачем их тренировать, жечь топливо без пассажиров, когда им нужно всего-навсего нажимать на кнопочки? Что касается молодых летчиков, совсем другая проблема, они и не умели летать: у нас в российских вузах не учат летать. Не учат! Из питерской академии ГА, из ульяновского училища, из их филиалов приходят люди, которые не умеют этого делать, не научены этому так, как учат, например, в американских летных школах. Я сам лично окончил две американские и одну европейскую — контраст разительный. В результате у нас молодые летчики не умели летать, и приходят в авиакомпании, которые их этому не учат».

Еще один летчик-испытатель говорил в эфире Business FM, что за штурвалами частных самолетов сидят в основном именно испытатели, которые отлично летают в автоматическом режиме, но в случае чего могут взять управление в свои руки, потому что имеют опыт.

Александр Гарнаев подтвердил этот тезис частично. По его словам, бизнес-джетами управляют и летчики-испытатели, и военные летчики, и пилоты гражданской авиации, но только те, что сдали экзамены по более жестким международным требованиям. Ситуацию в бизнес-авиации комментирует управляющий партнер Jet24 Павел Захаров.

Павел Захаров управляющий партнер Jet24 «В отрасли в целом на безопасности не экономят, то есть в плане содержания самолета, тренингов пилотов. У нас пилота за то, что он решил сесть «вручную», никто специально пороть не будет, нет даже в руководящих документах таких наставлений. Более того, 90% отрасли сконцентрировано за рубежом, то есть русские владельцы держат свои самолеты в зарубежной регистрации. Соответственно, на них очень часто работают зарубежные пилоты, и, естественно, там пилотов набирают более опытных».

По словам Захарова, наличие в резюме строчки «летчик-испытатель» — это плюс, но все же бизнес-авиация старается выбирать для себя не столько тех, кто может выкрутиться из сложной ситуации, сколько тех, кто с меньшей долей вероятности в нее попадет. Навыки кандидатов проверяются непосредственно за штурвалом, в реальных полетах.

К слову, о штурвале. Не утихают споры о том, что дополнительные проблемы в кабине сгоревшего в «Шереметьево» Superjet могло спровоцировать то, что самолет управляется джойстиком, который у капитана судна еще и расположен слева.

С одной стороны, модели Airbus давно оснащены этими сайдстиками и нормально взлетают и садятся, но, с другой, многим пилотам действительно удобнее использовать штурвал. Хотя бы потому, что оба пилота через штурвал получают еще и тактильный контакт, а с джойстиками это невозможно, говорит заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский.

Виктор Заболотский заслуженный летчик-испытатель СССР «Если левый двигает ручкой, а правый не чувствует, что он делает, у них нет договоренности. Он не понимает, что он делает, он может только наблюдать, что он делает, но не более того. На штурвале, что бы вы ни делали, например вы потащили на себя, второй понимает: «Ага, командир потащил на себя». Он дает от себя, а командир пошел на пикирование. Он дает вправо — командир пошел вправо, и он может в любой момент включиться в эту систему, потому что, помимо зрительного, он тактильно еще понимает, что делает другой летчик».

По словам Заболотского, при проектировке самолета Boeing 787 Dreamliner разработчики тоже хотели поставить в кабину джойстики, но сначала опросили огромное число пилотов, которые единодушно выступили за штурвал.