Два сбоя в московском метро — «звенья одной цепи»?
Лента новостей
В четверг, 23 мая, в перегоне серой ветки на севере столицы сломался состав, пассажиров пришлось эвакуировать. Это стало вторым крупным сбоем за три дня: 21 мая на Большой кольцевой линии оказались заблокированы три состава с тысячью пассажиров
Обновлено в 13:30
За сбой в московском метро ответит производитель поезда. Штраф в 1,5 млн заплатит завод «Метровагонмаш». Сломавшийся состав находится на сервисном контракте у производителя, предприятие уже подтвердило техническую неисправность состава, заявили в пресс-службе метрополитена.
Вечером 23 мая в тоннеле на Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Алтуфьево» и «Бибирево» сломался поезд, встали еще два состава с пассажирами. Людей удалось эвакуировать через 35 минут.
Что именно сломалось в составе, метрополитен не сообщает, но известно, что это не новые бесшумные поезда «Москва», а уже привычные серые составы с синей полосой «Ока».
Между тем проект Baza опубликовал предполагаемую версию аварии. Согласно ей, под пятым вагоном состава сначала отломились несущие детали, из-за этого разрушился токоприемник и стал цепляться за шпалы, это по цепочке ударило по конструкциям шестого вагона, где также удар пришелся на токоприемник.
Эту версию комментирует бывший сотрудник «Метровагонмаш», слесарь-сборщик, экс-председатель профсоюза «Защита» Вячеслав Бабочкин.
Вячеслав Бабочкин слесарь-сборщик, бывший сотрудник «Метровагонмаш», экс-председатель профсоюза «Защита» «Токоприемник — это уже серый чугун. Серый чугун сплавляется, делается тверже. Складывается впечатление, что они где-то закупили это литье для токоприемников, которое оказалось перекалено, что ведет к микротрещинам, которые не видно вооруженным глазом, и по методу, как раньше было, давай-давай, гони план, неопытный рабочий или такой, которому все равно, что ставить, ставил эти токоприемники на изделие. И в результате эксплуатации эта микротрещина расширялась, получился срыв токоприемника, могла и тележка соскочить, могли бы перевернуться вагоны. Оборудование, которое стоит на вагонах «Метровагонмаш», устарело. Когда устанавливали это оборудование, особенно тормозную систему, мы тогда создали свой профсоюз, и мы перед генеральным директором поставили вопрос о прекращении поставки на вагоны бракованной продукции. Это звенья одной цепи, и установка некондиционного и бракованного оборудования на вагоны метро сейчас дает отклик, оно изнашивается. Борьба с браком закончилась для нас увольнением, а не принятием конкретных мер».
Вячеслав Бабочкин летом 2014 года, после трагедии на Арбатско-Покровской линии, рассказывал Business FM о том, что его и нескольких коллег уволили из «Метровагонмаша» за то, что они отказывались ставить на вагоны бракованные детали.
Составы с вагонами «Ока» ходят с 2010 года сразу на нескольких линиях московского метро: Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской линиям и Большой кольцевой линии, где 21 мая оказались заблокированы на три часа сразу три состава, в которых было более тысячи пассажиров. В качестве двух основных причин ЧП назывались неисправность контактного рельса или неисправность токоприемника поезда. Точные причины инцидента обещают озвучить в понедельник, 27 мая.
Поезда с вагонами «Ока» недоработанные и плохо обсуживаются, а это как раз вопрос к «Метровагонмашу», считает председатель профсоюза Московского метрополитена Николай Гостев:
— Подвижной состав метрополитена все-таки должен проходить обязательную сертификацию, а не добровольную. Завод-изготовитель делает под себя, а этот подвижной состав в стандарты метро не вписывается: он мощнее, тяжелее, энергосеть его не выдерживает, у нас частые задымления кабельных линий, на подстанциях выбивает защиту. Просто его надо нормально сертифицировать и доработать. Технические и конструктивные мысли в этот состав заложены очень хорошие, но они выполнены таким образом, что они просто непригодны для нашего метрополитена. Берутся вагоны, как правило, в лизинг и обслуживаются заводом-изготовителем. Работники метрополитена теоретически не могут касаться технической части. Нет надзора над тем, что делает завод-изготовитель. На бумаге он существует, но фактически он, конечно, оставляет желать лучшего. А эти два случая — это, в общем, звенья одной цепи и очень похожие. Сначала идет короткое замыкание, после этого выходит из строя контактный рельс, и отшибает негабаритом остальные «башмаки». Тяжело ликвидировать такие неисправности, когда они уже случились. Учет неисправностей по этим новым вагонам засекречивается. Мы даже в суде не можем получить эти данные.
— Есть ли у машиниста инструкция, как вести себя в такой ситуации, когда происходит срыв детали?
— Инструкции существуют, но в них все описать невозможно. Конкретно этот случай в них не описан, когда идет падение частей на путь и поезд остается без движения. То есть он должен вызвать вспомогательный поезд или пункт восстановительных средств. Вспомогательный поезд подойти не может, потому что нет напряжения, это приводит к лишней потере времени.
В пресс-службе опровергли информацию о том, что пассажиры поездов, застрявших на серой ветке, эвакуировались по тоннелю. Пассажиры доехали до станций на тех же составах, на которых началась их поездка по линии, сообщили в метрополитене. Ранее представитель экстренных служб сообщил РИА Новости, что эвакуировалось около 500 человек.
Рекомендуем:
Рекомендуем:
