Россия без электричек. Прогноз на ближайшие пять лет.

Государство намерено отказаться от поддержки пригородных пассажирских компаний. Со следующего года субсидии из федерального бюджета на электрички могут отменить. В РЖД уверены, что это приведет к краху всего пригородного сообщения. Что нужно делать? И сколько времени осталось, чтобы исправить ситуацию? Об этом рассказал в интервью Business FM начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер.

— Электрички убыточны во всех странах, Россия - не исключение. Низкие тарифы за проезд на электропоездах нужны, прежде всего, для обеспечения транспортной доступности пригородов. Это еще и социальная ответственность: если за то, чтобы сесть на электричку, придется выложить кругленькую сумму, люди, мягко говоря, этого не поймут.
Именно из-за низкого тарифа доходы не покрывают расходов. В России, кстати, с этим все не так уж плохо, говорит начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер.

— Все пригородные компании являются субъектами естественной монополии. Поэтому региональные власти обязаны регулировать тариф на электрички. В связи с тем, что тариф устанавливается ниже себестоимости, появляются так называемые выпадающие доходы. Вот в целом по стране они - 49 млрд руб. Соотношение расходов к доходам в нашей стране - 2 к 1. В развитых странах, где реформа железных дорог шла многие годы назад, такое соотношение 7 к 1. Вот наше соотношение свидетельствует о том, что у нас хорошая ситуация по сбору доходов.

— Сейчас РЖД получает из федерального бюджета 25 миллиардов рублей за то, что не берет денег с пригородных перевозчиков за пользование инфраструктурой. Это компенсация за так называемый «нулевой тариф»?

— Три года назад были приняты ряд документов ФСТ, которые определили методику экономически обоснованных затрат в пригородном комплексе. То есть вся нормативная база для правильного расчета имеется. Когда все посчитали и увидели такие большие цифры, правительство приняло решение о поддержке пригородных перевозок в размере 25 млрд руб. из федерального бюджета. Тем самым, в 13 году выпадающие доходы, реально предъявляемые, составили не 49, а 17 миллиардов. И из 17 миллиардов рублей региональные власти запланировали сегодня только 7,5.

— На том, чтобы забрать у РЖД эти 25 миллиардов рублей федеральных средств, настаивает Минфин. Формально в министерстве правы: пригородные железнодорожные перевозки - сфера ответственности региональных органов власти. И платить компенсации должны регионы. А они и так не справляются, даже с учетом поддержки федерального центра, как Вы отмечаете.

— У РЖД вызывает озабоченность тот факт, что если сегодня регионы выплачивают только 7,5 миллиардов рублей, то каким образом они смогут выплатить 55 миллиардов в 2016 году? То есть в 7 раз вырастет нагрузка на региональные бюджеты за 3 года. Вот это предлагает министерство финансов. Именно поэтому ОАО РЖД, все научное сообщество, в едином порыве обращалось в правительство с тем, чтобы сохранить составляющую инфраструктурную в качестве выплат из федерального бюджета.

— Напрямую на РЖД убытки перевозчиков не относятся. Но головная компания вынуждена создавать под них резервы, которые уже сейчас в разы превышают собственную прибыль.

— Накоплено и подтверждено документально 25 млрд рублей задолженности пригородных компаний перед ОАО РЖД. С точки зрения ОАО РЖД это - задолженность дочерних и зависимых обществ перед материнской компанией. Мы отразили это в доходах, мы заплатили с этого налоги, но не получили от пригородных компаний физически денежных средств. ОАО РЖД формирует под эти средства резерв по сомнительным долгам. Формироваться он может только за счет прибыли. Напомню, что в 2012 году ОАО РЖД, по оперативным данным, выйдет на прибыль порядка 5 млрд руб. 25 висит грузом мертвым. Поэтому ОАО РЖД вынуждено предъявлять претензии пригородным компаниям, а пригородные компании вынуждены предъявлять претензии регионам, и подавать на них в суд.

— Еще одна проблема - вагоны. Сейчас они в собственности РЖД. Компанию, кстати, не раз упрекали в том, что она, якобы, наживается на пригородных перевозчиках, сдавая в аренду подвижной состав. Как обстоят дела на самом деле?

— РЖД всеми руками за то, чтобы подвижной состав принадлежал перевозчику. Более того, я хочу сказать, что мы готовы по решению правительства передать это в уставный капитал немедленно. Только предупреждаем о следующем. Если мы, ОАО РЖД, парк, которого сейчас на 85 миллиардов остаточной стоимости, передаст пригородным компаниям, то и со стороны регионов надо выделить порядка 80 миллиардов рублей на соразмерное внесение в уставный капитал, чтобы сохранить свою долю. Это первое. Второе. Затраты самих пригородных компаний вырастут по отношению к сегодняшнему дню.

— Если ничего не делать, то всего через несколько лет ряд регионов рискует остаться вообще без электричек. И причиной станут именно вагоны - точнее, их отсутствие.

— У нас сегодня эксплуатируется 15000 вагонов. При этом списания каждый год происходит по 1200 вагонов. Новых вагонов приходит порядка 200-т. И через 3 - 5 лет реально встанет вопрос, что по ряду направлений при всем желании, и даже при наличии денег, не будет транспорта физически осуществить такие перевозки. В условиях нехватки парк будет задействован там, где есть оплата. Тут надо ставить вопрос не только о полном возмещении выпадающих доходов сегодня регионами, но и о том, чтобы закладывать пригородным компаниям инвестиционную составляющую на приобретение нового подвижного состава.

— Сами пригородные компании, которые принадлежат наполовину РЖД, а наполовину - регионам, уже исчерпали все возможности оптимизации расходов. Так что и здесь рассчитывать на многое не стоит?

— Во всех затратах лишь 16% составляют затраты самих пригородных компаний. В настоящее время подвижной состав и локомотивные бригады пока еще находятся в ОАО РЖД. А что такое затраты непосредственно самих компаний? Это все билетные кассиры, это затраты на охрану в электропоездах с помощью привлечения частных охранных организаций - ну и все. Что там оптимизировать? Все затраты на виду. Любой пользователь может зайти на сайт любой пригородной компании и взять оттуда отчет за любой предшествующий период. И там детально расписаны все цифры.

— Субъекты федерации решить проблему пригородных перевозок тоже не в состоянии?

— Если федеральных субсидий не будет, то вся нагрузка ляжет на плечи регионов. И каждый регион будет решать самостоятельно, что ему делать: в какой степени повысить или не повысить тариф для населения, в какой степени сохранить, добавить или снизить количество электропоездов и вагонов в них. Нас очень беспокоит факт неоплаты. И пригородные компании реально не имеют возможности выполнять заказ, если этот заказ не будет оплачен. И это не хотелка ОАО РЖД, а насущная проблема. Правительство при формировании бюджета ОАО РЖД не запланировало ни копейки на пригородное сообщение, потому что РЖД не является перевозчиком в электричках. Не является третий год.

— РЖД предлагает не отменять компенсации из федерального бюджета, а напротив, увеличивать их до размера фактически выпадающих доходов. Еще лучше - заложить в них инвестиционную составляющую, на Ваш взгляд?

— В отношении пригородного комплекса важнее не вопрос, чем сегодня возместить выпадающие доходы. А более важным является вопрос - а дальше как жить? И какую роль государство отводит пригородному комплексу в развитии всей страны? Потому что никто не отменял правило о том, что повышение транспортной доступности и повышение транспортной мобильности прямым образом ведет к росту и валового продукта, и других экономических параметров, и к росту в целом благосостояния. Мировой практикой доказано, что вложения в железнодорожную отрасль выгоднее любых других: выше отдача, выше кумулятивный эффект.

Считается, что «локомотивом» американской экономики стали именно железные дороги. В России же государство пока активнее развивает автотранспортную сеть. В РЖД надеются, что ситуация начнет меняться, когда президент подпишет закон о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении, а премьер - концепцию развития пригородных перевозок.