«Как только импортозамещение превратилось для рынка недвижимости из ненавязчиво желательного в остро необходимое, стало ясно: самым сложным будет решить вопрос в сфере строительной техники и лифтового оборудования», — отмечала Бизнес ФМ в конце 2023 года. Импортозаместительной паники давно уже нет, тема потеряла былую остроту, но, может, все это касается строительных материалов, даже лифтов, но не техники? Как обстоят дела сейчас? Меняется ли системно рынок строительной техники, растут ли расходы на ее приобретение и обслуживание и нужна ли девелоперам помощь со стороны в решении наиболее острых вопросов?

Как считает президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков, «если смотреть на ситуацию глазами девелопера, то сегодня она неоднородна и требует гораздо более внимательного планирования, чем три-четыре года назад. С одной стороны, стройки не останавливаются, техника есть, с другой — ее структура, стоимость и условия эксплуатации изменились кардинально, и это напрямую влияет на экономику проектов».

Антон Глушков президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) «Ситуацию можно охарактеризовать как «рабочее насыщение с зонами дефицита». Провалов, которые остановили бы стройки в стране, не было и нет, рынок адаптировался. Определенную роль в этом сыграла и переориентация на технику из Китая: доля китайских брендов в ключевых сегментах (экскаваторах, погрузчиках, кранах) выросла до 70-90%. Например, экскаваторы SANY и XCMG в моменте занимали около 85% рынка: после ухода Caterpillar, Komatsu и Liebherr мы не столкнулись с коллапсом, фактически один импорт заместил другой. Однако, если копнуть глубже, картина не такая радужная. Во-первых, дефицит сохраняется в сегменте высокопроизводительной и карьерной техники. Китайские аналоги не всегда могут полностью заместить европейские машины в условиях интенсивной эксплуатации или при суровых климатических нагрузках. Качество их гидравлики и электроники все еще уступает немецким или японским образцам. Во-вторых, и это, пожалуй, самая болезненная точка, — сервис и запчасти. Наработанный парк техники огромен, он требует обслуживания и ремонта. И здесь видится некий вакуум — официальные сервисные структуры ушли, а новые, особенно китайские, только начинают выстраивать полноценную сеть. По оценкам отраслевого сообщества, до 15-20% экскаваторов могут потребовать ремонта в первые полгода эксплуатации именно из-за отсутствия качественного сервиса и адаптированных под климатические условия России расходников. В-третьих, наблюдается серьезный износ парка. По данным Росстата за 2024 год, удельный вес основных строительных машин с истекшим сроком службы варьировался от 23,1% (для экскаваторов) до 37,9% (для гусеничных кранов). Это означает, что потребность в обновлении колоссальная. По нашим же данным, основанным на опросе нацобъединением 185 крупнейших подрядных организаций, работающих с «Росавтодором» и ГК «Автодор», выявленная потребность в дорожно-строительной технике на период 2023-2027 годов составляет более 38 тысяч единиц. Это не просто дефицит, это может стать вызовом для отрасли. Стоит также отметить, что сегодня у большинства строительных компаний практически нет выбора и они вынуждены работать на старой, изношенной технике. Проблема заключается не в отсутствии на рынке новых машин или аналогов привычной европейской техники. Главная причина — неработоспособность системы лизинга. Из-за высокой ключевой ставки лизинговые платежи стали неподъемными. Таким образом, тормозит обновление парка техники не отсутствие предложения или потребности у компаний, а банальная недоступность кредитных ресурсов, тогда как до 2022 года большая часть строительной техники приобреталась именно в лизинг».

Если говорить прямо, то импортозаместить строительную технику в полном объеме и с полной функциональной заменой не удалось и в ближайшее время не удастся, признает Антон Глушков. «Произошло, как я уже отмечал, не столько импортозамещение, сколько переориентация на альтернативные источники поставок, преимущественно из Китая. Что касается российских производителей, то они есть, и государство уделяет им серьезное внимание, поддерживая в том числе через механизмы пошлин и утильсбора. Например, КамАЗ, группа компаний UMG, концерн «Тракторные заводы» — это сильные игроки в своих нишах. Есть успешные примеры создания новых производств дорожно-строительной техники, например «Ростсельмаш», — рассказывает эксперт. Но особо подчеркивает, что здесь важно понимать несколько вещей.

Во-первых, строительная техника — это сложное, многоузловое производство. Оно не одноконвейерное: в цепочке создания стоимости — десятки производителей и поставщиков компонентов. И здесь наша зависимость от импорта по-прежнему сохраняется. Ряд деталей для российской техники (гидравлика, электроника, двигатели определенных классов, трансмиссия) остаются импортными. Во-вторых, к теме «полноценности замены». «Если мы говорим о массовом сегменте (экскаваторах, погрузчиках для городского строительства и дорожных работ), то китайская техника и частично российская (в том числе в локализованной сборке) эту функцию выполняют. Но для стратегических инфраструктурных проектов, где нужен ресурс машины, скажем, 15 лет, ситуация сложнее. Срок службы китайского экскаватора — в среднем семь-десять лет, тогда как у того же Komatsu, который пока еще работает на наших стройках, 15-20 лет. И это объективная реальность», — поясняет Антон Глушков.

Фото: Николай Винокуров/Фотобанк Лори

Третий момент, на котором акцентирует внимание собеседник Бизнес ФМ, — тренд на цифровизацию. «Здесь мы пока отстаем. Европейские производители уже массово развивают беспилотные направления и электрические линейки. Есть тут и российские разработки, но они скорее пока экспериментальные: дорожные катки в паре с асфальтоукладчиком — яркий пример возможности трансфера военных технологий в строительный сектор, опирается на исключительно отечественные разработки программно-аппаратного комплекса и системы точного позиционирования. Поэтому в целом моя оценка: импортозамещение не равно технологическому суверенитету. Мы заместили объемы, но не всегда качество и технологический уровень. Задача на ближайшее десятилетие — выстраивать кооперационные цепочки (с Китаем, Индией, Белоруссией, Турцией) с одновременным развитием собственных компетенций в узких, критических нишах. Например, арктическое исполнение техники — здесь у нас уникальные заделы», — уверен эксперт.

По его оценкам, расходы на строительную технику растут, и рост этот может стать весьма ощутимым. Вот лишь несколько факторов, которые Антон Глушков приводит в качестве примера.

Антон Глушков президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) «C 1 января 2026 года вступили в силу как новые коэффициенты утильсбора, так и ставка НДС 22%. Это означает, что каждая единица техники подорожала дважды: за счет утиля и за счет налога. Взять, например, мини-экскаваторы и погрузчики: несмотря на их компактность, переплата составит сотни тысяч рублей за единицу. Для арендных парков техники это превращается в миллионы рублей дополнительных расходов. Фронтальные погрузчики: переплата до 400 тысяч рублей с НДС за каждую машину. Среднеразмерные экскаваторы — наиболее востребованные модели, и именно этот сегмент особенно чувствителен к произошедшим изменениям: их среднее удорожание составит 2-3 млн рублей. Или вот пример, показывающий, что рост цен на спецтехнику бьет по девелоперам, даже когда они не являются ее прямыми покупателями. Механизм прост: производители нерудных материалов (щебень, песок) используют спецтехнику в своем цикле. Экскаваторы (большие, карьерные): переплата составит до 4 млн рублей с НДС за одну машину, а при покупке нескольких единиц речь идет уже о десятках миллионов; дробильно-сортировочное оборудование (мобильные и модульные дробилки, грохоты): из-за массы и мощности переплата здесь выражается в миллионах рублей. Затраты производителей растут, значит, растут и цены на материалы для всех без исключения. Уйти от этого влияния невозможно, оно опосредованное, но абсолютно неизбежное. Второй фактор — ценовой диктат поставщиков. Производители, занявшие доминирующее положение, год к году повышают цены на 8-12%. Рынок стал менее конкурентным, что позволяет им наращивать маржинальность. Создает ли это проблемы девелоперам? Безусловно, да. Для крупной строительной компании, обновляющей парк, дополнительные расходы будут исчисляться десятками, а то и сотнями миллионов рублей. Это влияет на себестоимость строительства. В условиях, когда маржинальность проектов сжимается из-за роста стоимости кредитов и цен на материалы, дополнительные затраты на технику — это серьезный вызов. Особенно остро это чувствуют подрядчики, работающие по государственным контрактам с фиксированной ценой. Они закладывают бюджет на технику заранее, а по факту поставки сталкиваются с необходимостью доплачивать, что создает зону турбулентности».

На вопрос о том, нужна ли девелоперам «строительно-техническая помощь» государства, профильных объединений, банков или кого-то еще, глава НОСТРОЙ отвечает однозначно: безусловно, нужна. «Здесь важно понимать, что прямая помощь девелоперам в закупке техники — история нереальная. Чаще всего техникой владеют и оперируют подрядные организации. Однако опосредованное влияние на девелоперов через поддержку производителей и дилеров — это как раз тот рычаг, который может стабилизировать рынок и в конечном счете снизить нагрузку на застройщиков», — думает эксперт.

Что, по его мнению, может сделать государство? Основная задача сегодня — создать предсказуемые условия для всего контура: и для производителей, и для импортеров, и для потребителей. «Возьмем субсидирование процентных ставок. В Китае стоимость заемных средств для производителя в два раза ниже, чем у нас (это показывает сравнение ключевых ставок), что дает китайским заводам колоссальное преимущество. Если мы хотим развивать свое производство и стимулировать локализацию в России китайских брендов, нам нужны сопоставимые финансовые условия», — говорит Антон Глушков. Со стороны банков и лизинговых компаний требуются гибкие программы: в условиях, когда стоимость техники растет, нужны инструменты, которые позволяют распределить нагрузку во времени.

Фото: Pukhov K/Фотобанк Лори

«Что можем сделать мы как отраслевое объединение? Роль НОСТРОЙ — это роль медиатора, аналитического центра, создателя инструментов доверия. Мы в состоянии агрегировать реальные потребности бизнеса, доносить их до государства и производителей, создавать инструменты верификации качества. В 2022 году НОСТРОЙ при поддержке Минстроя создал и сегодня востребованный Каталог импортозамещающей продукции. С 2024 года мы развиваем Национальный реестр добросовестных производителей (НРДП). Сегодня прорабатываем идею добровольного «Знака качества» для техники, подтвержденной российскими стандартами», — делится подробностями Антон Глушков.

«Главное, что я бы хотел подчеркнуть: техника сегодня — это не просто средство производства, это фактор стратегического планирования. Мы должны уйти от логики «купил подешевле и забыл». Рынок вступает в фазу зрелости, где главным становится совокупная стоимость владения и надежность сервисного партнера. Выиграют те, кто выстроит долгосрочные отношения с поставщиками, готовыми не только продать машину, но и обеспечить ее жизнь на стройке на пять-десять лет вперед. И здесь баланс между прагматичным использованием лучших мировых образцов и целенаправленным развитием собственных компетенций в критических нишах будет определять устойчивость строительной отрасли, чтобы в конечном счете девелопер мог спокойно строить. А наша задача — помогать такому балансу выстраиваться», — резюмирует Антон Глушков.

Согласны ли игроки рынка с мнением президента НОСТРОЙ? Всего ли, по их оценкам, хватает на отечественных стройплощадках, а если не хватает, то чего именно в первую очередь? Как профессионалы справляются с ростом цен? Считают ли насущно необходимой помощь со стороны государства и банков? Продолжим.