Минпромторг изучит возможность производства российских деталей для иностранных самолетов Boeing и Airbus, пишут «Известия». Для этого ведомство попросило авиаперевозчиков и сервисные компании предоставить данные по номенклатуре и количеству требуемых запчастей. Эти сведения позволят оценить, возможно и целесообразно ли делать такие детали в России.

«Известия» со ссылкой на источники в трех авиакомпаниях пишут, что совещания о перечне необходимых запчастей проходят регулярно и что проблемы это не решает.

В конце февраля Евросоюз ввел санкции в отношении авиаотрасли России и потребовал до конца марта расторгнуть все лизинговые контракты и вернуть суда их владельцам. В итоге примерно из 980 Boeing и Airbus 79 судов были арестованы за границей, остальные по настоянию российских властей остаются в стране, и авиаперевозчики продолжают на них летать.

Санкции выразились не только в арестах. Производители лайнеров запретили обслуживать борта в парках российских авиакомпаний. Запчасти тоже не отправляются.

Комментирует авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин:

Илья Шатилин авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru «Теоретически можно, не имея конструкторской документации, взять детали существующих самолетов, их как-то обмерить, сделать их копии, но ничего хорошего не получится, это будет прямой удар по авиационной безопасности, потому что достаточно затруднительно сделать точно такую же деталь и точно такие же материалы. В общем, это будут контрафактные запчасти, которые могут серьезно угрожать безопасности полетов. Поэтому, скорее всего, все-таки будут организованы поставки оригинальных запчастей через третьи страны. Непонятно, в каких масштабах это возможно, скорее всего, это будут какие-то ограниченные количества и все-таки придется разбирать на запчасти часть существующего флота. Быстрее и проще будет наладить выпуск импортозамещенных самолетов российского производства, чем пытаться делать что-то такое. Безусловно, можно сделать какую-то штучную деталь, напечатать на 3D-принтере, какую-нибудь некритичную деталь, какую-нибудь пластиковую панель для туалета, еще что-то, это можно сделать, но критически важные узлы, необходимые для безопасности полета, их для иностранных самолетов я не знаю, как можно производить».

В качестве аналогичного примера приводится, например, Иран, который обходит санкции и ввозит контрафакт из-за границы. Но статистика говорит, что это плохой пример, отмечает гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий:

Александр Ланецкий гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support «Иранцы это обходят, летают самолеты, хотя там тоже достаточно строго, но находятся люди, компании, которые через Эмираты, Турцию, через всякие контрабандные схемы, через Катар что-то поставляют. Результат можем смотреть по статистике, Иран последние лет 15 находится ежегодно в топ-5, несколько лет возглавлял по количеству аварий и погибших в стране в мире. Наверное, не самая хорошая перспектива, которую хотелось бы видеть. До введения санкций в России обслуживалось, ремонтировалось до 40% техники и то же самое запчастей. То же самое касается двигателей, только около 10% западных двигателей обслуживалось в России, причем полностью обслуживать ни один двигатель не могли, делать капитальный ремонт ни одного двигателя не было возможности. То, что могут по бумагам, это еще не значит, что имеется опыт и могут это на самом деле сделать, разобрать, собрать без эксцессов. С другой стороны, авиационная страна, теоретически можно сделать все. Если это может делать Иран, то почему не может делать Россия? Но, опять-таки, это все скажется на безопасности полетов, и хороших перспектив я тут не очень вижу».

По оценкам экспертов, на запуск российского производства даже отдельных деталей уйдет два-три года, и самой затратной по времени процедурой будет именно сертификация. Только на нее уйдет от года и более.