Ни одна застройка крупных территорий не обойдется без инвесторов, девелоперов, архитекторов, ландшафтных дизайнеров — полный список необходимых профессионалов получится очень длинным. И в нем должна быть еще одна обязательная графа — транспортные специалисты, которые выстраивают все движение в рамках проекта и даже слегка за его пределами: кто куда поедет на грузовике, легковой машине, мотоцикле, велосипеде, самокате и в коляске, кто куда пойдет утром, днем и вечером, каким путем курьеры будут доставлять жителям заказы из магазинов и ПВЗ и так далее. К сожалению, нередко все эти тонкости не изучаются глубоко на ранних проектных стадиях, необходимые решения не закладываются в схему развития территории, что может создавать (и создает) серьезные проблемы после того, как жилой комплекс или целый квартал сдан и зажил своей жизнью, утверждает собеседник Бизнес ФМ — эксперт по транспортному консалтингу, эксперт Ассоциации операторов микромобильности, основатель компании InnovaTransport Алексей Смирнов.

«Иногда бывает, что на стадии разработки проекта никто даже не подумал о том, как машины станут разъезжаться, о том, что кто-то будет хаотично парковаться и места, чтобы остальные могли разъехаться, просто не останется, еще о множестве важных вещей. А внести изменения после того, как все построено или находится на высоких стадиях готовности, очень сложно, почти нереально. Когда бордюр уже стоит, чаще всего у застройщика нет желания его двигать, потому что это расходы. Так что куда правильнее и дешевле продумать все на стадии разработки концепции: это тоже стоит денег, но двигать все на чертеже все-таки заметно дешевле — это даже не процент, это десятые, может, даже сотые процента от стоимости всего проекта», — рассказывает Алексей Смирнов.

Фото: Сергей Бобылев/ТАСС

По его наблюдениям, в последние годы профессионализм девелоперов безусловно растет, и их подходы к организации транспортных потоков меняются (хотя и не так быстро, как хотелось бы специалистам) в лучшую сторону. «Многие застройщики начинают думать про хранение велосипедов и в целом про велоинфраструктуру на своих участках, хотя потом велодорожка может пойти из ниоткуда в никуда. Кто-то задается вопросом о том, как работать со средствами индивидуальной мобильности. Многие ЖК уже возводятся с отдельными входами для курьеров, где-то можно встретить таблички «Курьерам только пешком» и так далее. Когда девелоперы разрабатывают проект, они, конечно же, пока больше думают про архитектуру, про красоту, про продукт. Но уже есть те, кто признает: организация транспортных потоков — это тоже элемент продукта», — делится выводами Алексей Смирнов.

Сохраняющиеся недочеты (эксперт называет их не ошибками, а именно недочетами) часто относятся к разряду исторически сложившихся: как разработали и спроектировали однажды, так в режиме копипаста и продолжают все это перемещать из проекта в проект.

Алексей Смирнов эксперт по транспортному консалтингу, эксперт Ассоциации операторов микромобильности, основатель компании InnovaTransport «Возможно, некоторые из этих ошибок-недочетов удивят вас своей… наивностью, что ли. Скажем, есть такая проблема, как отсутствие тротуара: то есть дорогу-то построили, но забыли, что мы все-таки делаем улицу. В итоге людям негде ходить, и поэтому у нас протоптанные обочины, хотя по факту это, повторю, улица в жилом комплексе. Другая проблема: люди всегда выбирают самый короткий маршрут, никто не ходит под прямым углом; это всем давно известно, но все равно в проектах продолжают закладывать тротуары именно под 90 градусов. Еще бывает, что внезапно тротуар просто заканчивается, потому что дальше… ну, что-то дальше, чей-то чужой участок и чужая зона ответственности. Конечно же, нередки проблемы, связанные с выездом с территории. Когда комплекс строится в городе, обычно он «садится» в уже существующую городскую застройку, и часто девелопер, проектировщики, архитектурное бюро — никто не учитывает, что там происходит снаружи, какие рядом появятся жилые или офисные комплексы и объекты транспортной инфраструктуры. А это, конечно же, влияет на жизнь ЖК: ну как не учитывать маршруты общественного транспорта, если в Москве, например, 70% людей ездят именно на нем и только 30% на автомобилях? Ну как забыть, что рядом с нашим жилым комплексом еще много-много-много чего будет возводиться, и все эти люди будут проезжать мимо нас, и, стало быть, наши жители попросту не смогут выехать и встанут в пробку? Собственно, работа транспортных специалистов в том и заключается, чтобы учесть все процессы, которые происходят вокруг конкретной территории, заняться подсчетами, математическим моделированием, компьютерной симуляцией транспортных потоков, а затем дать рекомендации для конкретной территории».

По словам эксперта, транспортные спецы изучают, моделируют и «симулируют» транспортные потоки не только «своего», но и смежных ЖК и, как правило, дают заказчику рекомендацию поговорить и договориться с соседями. В частности, совместно решить проблему, часто возникающую в окрестностях города: один крупный или несколько тоже немаленьких ЖК построены, но маршруты общественного транспорта приходят на территорию с большой задержкой — пока область поймет, что там появилось жилье, что оно сдано в эксплуатацию, что людей надо вывозить... «Совместно девелоперы и транспортные эксперты могут постараться решить вопрос заблаговременно. Иначе рано или поздно (скорее рано, конечно) люди начнут высказывать недовольство и властями, и застройщиком: вы про нас забыли. А это репутационные потери, согласитесь», — подчеркивает Алексей Смирнов.

Мощный тренд последних лет — микромобильность. «Эту инфраструктуру нужно закладывать на ранних стадиях проекта, и закладывать раздельно. В смысле чтобы велодорожки были отделены от пешеходных, чтобы мамы с колясками не выходили под колеса велосипедов и не создавался социальный конфликт, который часто проявляется у нас в городе. Эффект, пока мы об этом говорим, кажется небольшим, но, когда проект начинает жить, от транспортного порядка, от транспорта как части продукта и части комфортной городской среды выигрывают и жители, и девелопер, и сам город», — уверен эксперт.

Подождите, но разве в момент разработки проекта девелопер не должен обрасти необходимыми транспортными согласованиями? Разве не получает он изначальных рекомендаций, что хорошо, что плохо, где тонкие места, как упредить возникновение проблем? Конечно, получает, признает Алексей Смирнов. Но…

Алексей Смирнов эксперт по транспортному консалтингу, эксперт Ассоциации операторов микромобильности, основатель компании InnovaTransport «В столице, например, решение относительно транспортной инфраструктуры принимается Москомархитектурой, которая теперь составная часть Департамента градостроительной политики, и Департаментом транспорта города Москвы. На ранних стадиях девелопер получает одобрение либо корректировки. Но что мы видим? Разработка схем транспортного обслуживания часто превращается в весьма формальную историю, потому что это документ, который необходим для согласования архитектурно-градостроительных решений (АГР). И на рынке полно организаций, которые делают как раз такое «проходное» решение. Девелопер благодаря ему получает согласование — и идет дальше. Но это не решает существующих проблем, напротив, может создавать дополнительные. Да, одобренное решение соответствует ГОСТу, сводам правил, нормативам, вообще всей документации, которая есть в Российской Федерации, и мы не можем сказать, что оно неверно и не имеет права на существование. Но в то же время ГОСТы и СП гибче, чем нам кажется. Программа «Моя улица» в том числе показала, что стандарты, которые работают на всей территории страны, могут быть совсем по-другому изучены, рассмотрены и реализованы в одном конкретном городе. Та же самая история и со схемами транспортного обслуживания: не стоит подходить к ним формально».

Отдельный с точки зрения транспортной инфраструктуры сегмент — коммерческая недвижимость. Как гласит опыт Алексея Смирнова, тут приходится решать совсем иные задачи и разруливать совсем иные проблемы. Построили торговый центр в расчете на поток, который должны были обеспечить жители больших соседних ЖК, а люди идут мимо — почему? Офисные сотрудники и клиенты компаний-арендаторов жалуются на транспортные неудобства — может, дорогу к бизнес-центру «подключили» не к той улице?

Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС

«Да, на бумаге может быть все правильно, архитектор нарисовал красивую линию движения пешеходов и транспорта, а в реальности и люди так ходить не могут, и транспорт так не ездит. Потом девелопер хватается за голову: что мы сделали не так? Ну… вот что-то сделали, не так смоделировали, возможно, сэкономили на анализе, в том числе на анализе окружающей среды и перспектив ее развития. Ведь даже, например, запланированные к строительству соседние детский сад, школа, поликлиника — они будут либо генерить поток вашего коммерческого объекта, либо, наоборот, его отпугивать, и вы будете терять деньги. Я уж не говорю о конкуренции со стороны инфраструктуры на первых этажах ЖК, без которой сейчас никуда», — предупреждает эксперт.

Еще одна болезненная для коммерческих объектов тема — парковки. «Понятно, что есть нормативы и меньше норматива сделать нельзя. Но при этом парковки можно как перезаложить (и это грозит прямыми финансовыми потерями и лишними эксплуатационными расходами), так и недозаложить, и тогда вы можете оказаться в ловушке, поскольку пользователи вашего офисного или торгового центра не смогут приехать на личном автотранспорте. Для офисного это, может, не так критично, но вот для торгового… Семья с детьми (мама, папа, два ребенка) в выходной день, я уверен, скорее всего, поедет в ТЦ на автомобиле — им же еще продукты на неделю покупать. И если парковочных мест не хватает и они не смогут поставить машину, считайте, вы их потеряли навсегда: второй раз они экспериментировать не будут. Причем потеряли вы, возможно, даже не одного клиента — сарафанное радио тоже может сработать не в вашу пользу», — рассказывает Алексей Смирнов.

Кстати, о нормативах и вообще о нормативно-правовой базе: по мнению собеседника Бизнес ФМ, в России дела с этим в сфере транспорта обстоят очень даже неплохо. «У нас все нормы, законы и правила написаны так, чтобы обеспечить безопасность. Безопасность всегда впереди, ее верховенство в проектах неоспоримо, дальше уже комфорт, доступность и все остальное. Появляются и нововведения: в конце позапрошлого года были внедрены корректировки в свод правил в отношении улично-дорожной сети городов — там появился раздел «Велокоммуникации», который регулирует развитие инфраструктуры для велосипедов и средств индивидуальной мобильности. У нас есть приказы Минтранса, которые тоже дополняют существующую нормативку: это, грубо говоря, нижний уровень, обязывающий прямо «на земле» учитывать развитие велоинфраструктуры. В конце прошлого года Минтранс направил письмо в субъекты Федерации: дескать, коллеги, необходимо развивать микромобильность и не мешать ей. То есть с теорией у нас все хорошо, а вот с практикой и реализацией, с реальной доступностью городской среды, с объектами, которые строят девелоперы, не так все радужно, как хотелось бы», — признается Алексей Смирнов.

Что позволит кардинально улучшить ситуацию — кнут или пряник? Все-таки пряник, думает эксперт. «Транспортный консалтинг — новая отрасль, только-только на рынке появляются компании, которые помогают девелоперам и архитектурным бюро за счет транспортной продуманности повышать качество продукта и жизни людей. Даже не все девелоперы об этом знают, и это тоже нормально. Мне кажется, что ситуация будет такой же, как с благоустройством. Когда-то никто о нем и не думал, а сейчас это обязательный элемент нового строительства: без классного, крутого благоустройства продажи будут уже не те. Я думаю, что в горизонте пяти-семи лет такая же история ждет и транспортный консалтинг. Он просто станет для каждого девелопера обязательной частью проекта», — резюмирует Алексей Смирнов.