Бизнес ФМ в том числе обсудила с министром по развитию Дальнего Востока и Арктики новость о том, что новой модели регионального самолета Ил-114-300 наконец выдали сертификат на серийное производство. Разговор коснулся и других моделей самолетов, важных для этих регионов.

Начнем с новости, которая только что появилась именно на Петербургском форуме. Она важна для регионов, развитием которых вы занимаетесь. Выдан летный сертификат новой модели регионального самолета Ил-114-300, который должен заменить Ан-24. Транспортные авиационные проблемы Сибири и Дальнего Востока постоянно попадают в поле зрения страны. Расскажите, от этого события до реального появления самолетов какая будет дистанция и как она будет пройдена?
Алексей Чекунков: Это очень важная веха. Впервые с 2000 года, то есть фактически с прошлого века, появилась новая региональная авиационная турбовинтовая машина. И для дальневосточников, для северян, которые вынуждены много передвигаться на устаревших Ан-24, Ан-26 (мало того что им всем уже по 50 лет и запчасти не так просто сейчас достать, объективно есть момент аварийности), [Ил-114-300] — это современный, красивый, комфортабельный самолет. В нашу дальневосточную арктическую семью идут первые три машины. Подписался «Архангельский авиаотряд». И наша дальневосточная «Аврора» заявила спрос на 20 машин. По графику к 2030 году будем наращивать этот флот. Но уже, я думаю, начиная со следующего года первые машины начнут поступать, в частности, в Архангельск. Это важное событие для наших регионов. Ждем с нетерпением маленький, но важный шаг, когда его еще сертифицируют для посадок не только на бетонные, но и на гравийные полосы. Там применены новые технологии, композитное крыло, поэтому нужна специальная защита от крошки. Она уже вся разработана, сейчас тестируется, это еще повысит доступность малых населенных пунктов для этого самолета.
Стоимость — это всегда очень важный вопрос. Смогут ли авиакомпании его сейчас активно закупать?
Алексей Чекунков: Безопасность и комфорт людей для нас бесценны. А чтобы свести дебет с кредитом, существуют государственные меры поддержки, государственные лизинговые компании. Поэтому давайте я не буду на эту тему сейчас рассуждать. Первые машины, как всегда, немного более дорогие, чем серийные, но в данном случае мы говорим уже о федеральной программе замены такого типа судов по всему воздушному флоту России. Вспомните, когда начинался Superjet, немногим более десяти лет назад, сейчас их уже более 150 на крыле в нашем воздушном флоте. Аналогично рассчитывать, что через десять лет Ил-114-300 будет стандартной массовой машиной, доступной. Самое главное, что люди будут в тарифе ощущать это как доступный и комфортабельный перелет.
А по самолету «Байкал», который должен заменить Ан-2, годами что-то происходит, это тоже очень важный был бы вид транспорта для отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока.
Алексей Чекунков: «Байкал» сейчас испытывает моменты с импортозамещением. Я думаю, здесь более правильно спросить наших коллег из Минпромторга. Но парадоксально, в отличие от Ан-24 и Ан-26, я бы не списывал Ан-2. Так же, как мы не списываем УАЗ и «буханки». Вы скажите кому-нибудь на Дальнем Востоке, что «буханка» — плохая машина, вам предложат попробовать проехать по многим районам на чем-нибудь другом, и вы поймете, что это отличная машина для тех условий и по той цене, которая есть. Поэтому «Байкал», безусловно, будет развиваться по тем планам, которые Минпромторг утвердил, но момент Ан-2 с ремоторизацией, с модернизацией, он просто биплан. Это законы физики. У вас не два крыла, а четыре, и они держат самолет в два раза лучше в воздухе, значит, ему нужна в два раза более короткая взлетно-посадочная полоса. Для задач в тундре, сельскохозяйственных, «Авиалесоохраны» по той цене эта машина довольно незаменима.
Публиковались, озвучивались планы модернизации Ан-2. То есть в него же можно поставить что-то более современное?
Алексей Чекунков: Конечно. Но посмотрите, это для людей понятие легендарное, там тот же Gelandewagen, который придумали неизвестно когда. Есть машины, которые годами живут. «Урал», который внешне напоминает, может, «Урал» моего детства, но это другая машина. Поэтому от Ан-2 там останется только компоновка — четыре крыла. А начинка, навигация, управление, появляется гидравлика — вся эта система уже разработана и будет реализована силами новосибирских предприятий.
Так, может быть, «Байкал» не так уж нужен?
Алексей Чекунков: Пусть эксплуатанты решат — это же рынок. Авиакомпании заявляют, что им нужен «Байкал». Есть заявка от «Авроры» на 95 машин — значит, нужен. Если авиакомпании скажут, что не нужен, — значит, не нужен. Пусть эксперты решают. Мы поддержим то решение, которое предъявит рынок, в интересах людей.
Другая транспортная тема, правда очень экзотическая: глава Фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев и спецпредставитель президента РФ на переговорах с США вновь говорит о проекте тоннеля между Чукоткой и Аляской. Вы что-нибудь слышали об этом на практике?
Алексей Чекунков: Я признаюсь, на Аляске никогда не был, а на Чукотке бывал, и не раз. И на первый взгляд такая идея в сегодняшних экономических условиях может показаться необычной, потому что на Чукотке очень мало людей...
…и дороги оттуда дальше нет. Там только самолет или вертолет нужен.
Алексей Чекунков: Да. Но поскольку мы знаем эту ситуацию не только с материковой, но и с морской стороны, конечно, Чукотка — это ворота Северного морского пути. И если мы говорим, что мимо Певека через этот пролив будет ходить сначала 100 млн, потом 150 млн, потом 200 млн тонн и все больше будет внутри контейнеров, можно себе представить такой перевалочный пункт в Певеке, где машины бы подхватывали эти контейнеры, и можно тогда организовать такой перешеек Чукотка — Аляска для того, чтобы мы забирали либо отправляли контейнеры между Чукоткой и Аляской в Певеке.
Я думаю, если запроектировать это как беспилотный вариант (все технологии есть уже сегодня), мы вполне можем получить такой транзитный пункт, остановку на СМП, который реально сошьет Россию с Америкой и Западное полушарие с Восточным. Тогда оно будет иметь смысл — в большей степени ориентированное не на людей, а на грузы. Предложения с применением беспилотных технологий мы проектантам этого объекта обязательно сделаем.
А вы знаете, кто будет проектантами? Это пока практическая история или гипотетическая?
Алексей Чекунков: Я в Российском фонде прямых инвестиций работал с первых дней, с Кириллом Александровичем мы 25 лет знакомы, поэтому, я думаю, найдем возможность обсудить это в деталях.
Визы тогда не понадобится выдавать, а то с визами сложности.
Алексей Чекунков: Это хорошее, правильное предложение. Раньше был авиационный рейс Анадырь — Анкоридж. То есть жители Анадыря некую историческую связь с Аляской действительно чувствуют — это же близко.
А на чем летали?
Алексей Чекунков: Я думаю, что летали на турбовинтовых и на тех самых Ан-24 — расстояние подходящее. Вот будем на Ил-114 летать в Соединенные Штаты. Это, правда, как альтернатива тоннелю. Но, повторюсь, людей на Чукотке мало, и в том, чтобы проектировать тоннель как сугубо пассажирский проект, не вижу большого смысла. А вот если добавить грузовые беспилотные технологии и связать его с трансарктическим транспортным коридором и Северным морским путем — тогда вы получаете перекресток, на котором грузы сгружаются и погружаются.
Как вы говорите, контейнеровозы будут через Берингов пролив сновать один за другим.
Алексей Чекунков: Приведу цифры. В прошлом году 26 контейнерных рейсов прошло по СМП транзитом. Да, 26 рейсов за год — это пока немного. Но это уже все-таки некая статистика. Если посмотреть с учетом навигационного периода, это уже больше одного корабля в неделю. Как говорят в Китае, цивилизации пять тысяч лет и они сделали очень много инноваций, но любая инновация в Китае делается следующим образом: сначала тест, небольшой «пилот», и, как только они убеждаются, что схема работает, — сразу многократное масштабирование. Благодаря тем 14 рейсам в год, которые делает компания NewNew Shipping Line, они убедились, что маршрут работает, и Си Цзиньпин объявил о программе — 20 млн тонн к 2030 году. И это только Китай. Это уже очень серьезный объем.
Напомню, мы в прошлом году сделали 37 млн тонн, в этом году собираемся 40 млн. Но это вся Россия с учетом нашего СПГ, наших традиционных грузов, которые мы возим по СМП. Поэтому можно сказать о том, что Севморпуть достиг переломного момента, когда он становится реальным международным востребованным транспортным коридором.
А теперь перейдем к главным проблемам уже материка. Дальний Восток и Арктика уже давно объявлены полигоном, где внедряются льготные режимы, территории опережающего развития для того, чтобы туда шли инвестиции, для того, чтобы там не убавлялось, а прибывало население. Пока этого, мне кажется, не удалось достичь. Но тем не менее как в целом работают эти режимы и какие изменения в этих режимах назрели?
Алексей Чекунков: За 11 лет работы префрежимов на Дальнем Востоке и за пять лет в Арктике получилось привлечь четыре тысячи инвестиционных проектов с общим объемом 15,5 трлн рублей. Это намного больше, чем задумывали изначально. Но это не предел. И на прошлом Восточном экономическом форуме президент поручил: «Очень важно сделать следующий кардинальный шаг в привлекательности этих регионов для инвестиций, объединив преференциальные режимы Дальнего Востока и Арктики в единый суперпрефрежим». Мы его называем «единый ТОР» — единая территория опережающего развития.
Основные подходы к формированию такого режима мы согласовали внутри с Минфином, будем вносить их в правительство, в Государственную думу. Надеюсь, в весеннюю сессию, то есть в ближайший месяц, и к 1 января 2027 года уже будем принимать соответствующий закон при поддержке президента, будем докладывать ему на ВЭФ.
Основной принцип: все хорошее, что наработано в шести действующих режимах (территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, Арктическая зона Российской Федерации, ОС в Магадане, Курильский режим и инновационный научно-технический центр на острове Русский), мы сохраним, ни одного ухудшения ни по одним параметрам не случится. Плюс добавим еще для инвесторов принципиально новую возможность — федеральный инвестиционный налоговый вычет, который будет больше на этих территориях, чем на другой территории страны. Насколько больше — я сейчас не сообщу, но значительно больше. И будет возможность этот вычет делать не только из проекта, который реализуется на Дальнем Востоке или в Арктике, но и из других — из группы компаний. Грубо говоря, вы можете купить на Дальнем Востоке право уменьшить себе налоги…
…на всей территории России и на весь свой оборот?
Алексей Чекунков: Да, с компанией холдинга.
Речь идет, конечно, об инвестиционном вычете, не об обороте.
Алексей Чекунков: Конечно. Тем не менее, мне кажется, это очень привлекательно.