Две тысячи рейсов в России в 2022 году совершались на самолетах с просроченными запчастями. К таким выводам пришел Ространснадзор во время внеплановых проверок авиапредприятий, которые используют западную авиатехнику. Об этом написала газета «Коммерсантъ» со ссылкой на выступление в Госдуме главы службы Виктора Басаргина.

По словам Басаргина, из-за санкций некоторые специфические комплектующие не могут быть доставлены в Россию, а стоимость других значительно выросла. Время заказа и доставки таких компонентов увеличилось в среднем с трех-семи дней до четырех месяцев. Такая ситуация привела к множеству случаев эксплуатации авиатехники с нарушениями, включая использование компонентов с истекшим сроком службы. И это напрямую влияет на безопасность полетов. При этом глава Ространснадзора не уточнил, идет ли речь только о магистральной авиации.

Вот что говорит гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий:

Александр Ланецкий гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support «Думаю, это именно большая авиация. Вряд ли речь идет о малой авиации, потому что в нее в основном входят либо российские самолеты, либо самолеты, у которых с запчастями чуть попроще. Если так много случаев, то это системная проблема, ее надо решать. Разница между советской философией и западной философией эксплуатации самолетов была такая. Грубо говоря, в советской философии любая неисправность требовала остановки самолета и устранения этой неисправности. У Boeing и Airbus, у западной техники есть целые каталоги, которые регламентируют, сколько с какой неисправностью можно летать. В каталоге четко указано: условно говоря, столик не работает у пассажира — с этим можно летать месяц. Есть три документа, которые регламентируют: от производителя, авиационных властей и авиакомпании. Производитель указывает максимальный срок, авиационные власти могут его уменьшить, но не могут увеличить, а эксплуатанты, авиакомпания могут еще уменьшить. Допустим, производитель разрешает летать месяц, авиационные власти — три недели, авиакомпания может допустить эксплуатацию такого самолета не больше, чем неделю, но не наоборот. Не может быть, что Boeing сказал, что можно летать неделю, а мы выдумаем и будем летать целый год. Если речь идет про эти неисправности, тогда технадзор показывает свою абсолютную некомпетентность, это не попадает под понятие просроченной детали. Если вы летаете с деталью, которая неисправна, но каталог позволяет с ней летать, то это не является просроченной деталью. Это про разные категории, как красное и кислое».

Представители крупных российских авиакомпаний заявили «Ъ», что не используют просроченные запчасти и не имеют информации о подобных случаях у конкурентов. Топ-менеджер одного из авиаперевозчиков предположил, что проверяющие могли ошибочно считать батарейки или аккумуляторы. Он подчеркнул, что использование «просроченных» критически важных запчастей, таких как механизация крыла и гидравлические системы, полностью исключено.

Комментирует заместитель гендиректора, коммерческий директор провайдера техобслуживания авиационной техники «Тулпар Техник» Марат Нигматуллин:

— Выявленные нарушения, скорее всего, связаны с тем, что в нынешних санкционных условиях у оператора нет возможности обслужить в России эти компоненты. Не все центры технического обслуживания готовы к такому большому объему новых компонентов, которые ранее они никогда не осваивали.

— Насколько это опасно?

— Это не критично, если это небольшое превышение ресурса, потому что у авиации есть практика — на 10% от назначенного срока службы ресурс спокойно можно продлить. Если назначено три года, без вреда, без влияния на безопасность можно увеличить этот срок.

— Если нет места, где обслуживаться, то что дальше, парк встанет?

— Есть компоненты иностранного производства, в основном американские, право их обслуживать есть только у одного или двух сервисных центров в мире, как правило это в Штатах. Они никому не давали эти полномочия и всегда делали все сами. Из этой ситуации можно выйти, передав полномочия на обслуживание этих компонентов в соответствии с ФАП-21 организации. Но этот процесс идет, просто он не такой быстрый. Встанет ли парк? Не думаю, потому что в компании тоже все хотят заработать, и все пытаются ускорить этот процесс.

В пресс-службе Ространснадзора и Росавиации «Ъ» не ответили. Однако в Минтрансе отметили, что методики оценки рисков у Росавиации и Ространснадзора отличаются, и подобные оценки требуют уточнения с ежегодным анализом.

По данным Госкорпорации по организации воздушного движения, всего в 2022 году диспетчеры обслужили около 1,5 млн рейсов, включая транзитные и международные.