Контракт между авиаперевозчиком и Государственной транспортной лизинговой компанией на поставку 100 новых самолетов Ту-214 оказался в подвешенном состоянии по причинам как техническим, так и финансовым.

Как пишет «Коммерсантъ», производитель Ту-214 — Казанский авиазавод — не готов зафиксировать в контракте модернизацию кабины, которая должна быть рассчитана не на трех членов экипажа, а на двух.

Насколько эти условия критичны для авиаперевозчика и есть ли шанс обновить кабину в кратчайшие сроки, рассуждает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru «На сегодняшний день уже давно в мире принято воздушные суда оснащать двумя членами кабины экипажа, то есть командиром воздушного судна и вторым пилотом. Никакого бортинженера, как это было в советское время, давно уже в западных самолетах нет, и в современных российских самолетах такого нет — всего два пилота. Но дело в том, что самолет Ту-214, как говорится, родом из девяностых. И, к сожалению, та система управления, навигационная система воздушного судна рассчитана как раз на тот архаичный трехчленный экипаж — два пилота и бортинженер. Почему это так важно? Дело в том, что пилот гражданской авиации — это очень дорогой продукт. Во-первых, его готовить долго, дорого, сложно. И, соответственно, если вам на десять самолетов нужно не 40 пилотов, а 60, то есть в полтора раза больше нужно иметь летный состав, а это рост стоимости авиабилетов. Поэтому авиакомпания поставила вопрос: «Да, самолеты возьмем. Но, пожалуйста, давайте разработаем план модернизации кабины Ту-214, когда мы сможем получить самолет с двумя членами экипажа». Это возможно, просто на это нужно, чтобы выделили финансирование, например, государства. В стране есть, причем не надо сверхзадачу решать: у нас двухчленная кабина есть — современные цифровые, как говорят, стеклянные кабины с ЖК-мониторами на Superjet и на МС-21».

Вопрос модернизации кабины Ту-214, по мнению источников в авиапроме, решаем. Казанский авиазавод может адаптировать проект Ту-204СМ, который не пошел в серию, но предусматривал кабину двух членов экипажа. С другой стороны, чтобы траты на модернизацию окупились, они должны подкрепляться массовыми заказами. Получается некий «замкнутый круг», отмечает главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин:

Илья Шатилин авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers.ru «Вопрос здесь еще в экономической целесообразности. Потому что для самолета, который в принципе уже заведомо устаревший, сейчас разрабатывают какую-то современную систему. Представьте: вот у вас есть автомобиль ВАЗ-2108. Вы решили почему-то восстановить его производство и поставить на него коробку-автомат, например, которой там никогда не было. Вот это примерно такая же ситуация. Есть ли смысл для разработки восьмидесятых годов делать коробку-автомат и сколько вы этих «восьмерок» продадите? Вот это примерно такая же история. Но, с другой стороны, ситуация у нас такая, что МС-21, все, что будет производиться, заберет себе группа «Аэрофлот», а остальным перевозчикам надо на чем-то летать. Соответственно, им остается Ту-214. Ради 100 самолетов, например, о которых там шла речь, может быть, для такой относительно крупной серии это и целесообразно. Одно дело объявить, что самолеты будут, другое дело — построить 100 самолетов. Если, допустим, 100 самолетов построены не будут, то разработка всей этой авионики может быть экономически нецелесообразной».

Есть и другая проблема с контрактом на закупку Ту-214 — это отсутствие субсидии. Помощь государства могла бы на треть снизить цену самолета — с 9 млрд до 6 млрд рублей. Тем временем сроки поджимают: контракт S7 на поставку Ту-214 должен быть утвержден и подписан до конца 2026 года. Это предусмотрено меморандумом, который авиакомпания подписала с Объединенной авиастроительной корпорацией в 2024 году. Ряд экспертов полагают, что S7 может переориентировать заказ на МС-21. По их словам, производство этих самолетов, даже с учетом 200 бортов для «Аэрофлота», будет недозагруженным.