Повышение планки локализации машин для такси, планы отменить детский тариф, а также недавние сбои сервисов такси из-за атак на дата-центры Бизнес ФМ обсудила с соучредителем Центра развития таксопарков, водителем такси из Краснодара, автором телеграм-канала Protaxi Егором Рябковым. С ним беседовал Евгений Перельчук.

Поводом к разговору стало внимательное прочтение коллегами-журналистами закона о локализации автомобилей такси, который вступил в силу с 1 марта этого года. В нем сказано, что с 1 января 2027 года планка по локализации повышается с 3200 до 3500 баллов. С 1 января 2028 года планка будет уже 3700 баллов. Сейчас в списке допущенных для такси автомобилей такие марки, как Lada, Sollers, Evolute, Voyah, «Москвич», UMO, Haval, Tenet. Летом Минпромторг добавил к ним Jetour Dashing, несколько новых моделей Tenet, а также Omoda C7 и Jeland J6. Есть ли тут какие-то марки, которые, на ваш взгляд, из-за повышения планки локализации вылетят из этого списка?
Егор Рябков: Сложно ответить на этот вопрос, потому что Минпромторг просто не раскрывает количество баллов локализации по каждому автомобилю. Есть постановление правительства № 719, которое закрепляет критерии, по которым присваиваются автомобилям те или иные баллы локализации: например, 400 баллов за сварку кузова, 500 баллов за окраску российскими красками и так далее. У совсем недавно вошедших туда автомобилей марки Tenet лобовое стекло, боковые стекла, выхлоп, топливные баки, модуль ГЛОНАСС, свечи зажигания, рулевые колеса (знаменитое «Руль-то хотя бы отечественный?») — все это максимально локализовано. Кроме того, Tenet организовал на бывшем заводе Volkswagen в Калуге сборку двигателей на 147 лошадиных сил, турбо 1,6, а за двигатель тоже дается 500 баллов. В общем, будем считать, что производители постараются, чтобы ни один автомобиль не вылетел из этого списка, просто будут подтягивать баллы локализации.
А если в теории Минпромторг исключит из списка какую-нибудь марку, а автопарки ее уже успели закупить, потому что почти целый год был на это, как быть в этом случае? Автопарку позволят ее оставить у себя? Если это так, мы, вероятно, увидим какой-то всплеск приобретения автомобилей таксопарками к концу года, то есть как раз сейчас.
Егор Рябков: Да, если автомобиль уже включен в реестр такси, то он может быть снова внесен в реестр, даже если его оттуда исключат. Таксопарки спокойно закупают то, что сейчас им выгодно, с чем они привыкли работать, на что есть куча запчастей. В частности, автомобили Tenet — это же бывшая Chery, на которую огромный парк запчастей, налажены контракты с поставщиками. Что касается массовых закупок, сейчас это вряд ли возможно, потому что автомобили достаточно сильно подорожали, к тому же такси немножко лихорадит. То, что парки уже хотели закупить, они закупили. Косвенно об этом свидетельствует то, что меньше машин стали включать в реестр такси, потому что массовые закупки были в конце прошлого года, чтобы побыстрее подготовиться к этому самому уровню локализации. Большого всплеска точно не будет.
Вы уже упомянули статистику о том, что закупок уже происходит меньше. У нас есть точные цифры: с начала действия закона в реестр такси внесено 28 тысяч автомобилей, то есть около шести тысяч в месяц — на порядок меньше, чем до закона, когда в системе ежемесячно регистрировалось 75 тысяч машин для такси. Нужны прежде всего доступные автомобили, то есть классов эконом, комфорт. Но часть моделей из перечня стоит от 2,5 млн до 4 млн рублей. То есть нельзя сказать, что они уж очень доступные для таксопарков, это осложняет их окупаемость. Как вам кажется, таксопарки до сих пор обновляются? Мы видим падение закупок? Или таксопарки сидят на старом ресурсе, вырабатывают его и новой техники почти нет?
Егор Рябков: Таксопарки обновляются, конечно, но не потому, что старые машины вырабатывают свой ресурс. Автомобили, которые были ранее, очень ресурсные: те же Kia K5, Hyundai Sonata, да и просто обычные Kia Ria или Hyundai Solaris. Просто эти автомобили перестают быть востребованными у пассажиров в основном в крупных городах. Агрегатор говорит: «С такого-то года этот автомобиль теперь не будет возить «комфорт плюс», а будет возить только «комфорт». Конечно, экономически становится нецелесообразным такой автомобиль эксплуатировать, и его продают таксопарки в регионы. И на замену этим автомобилям приходится покупать то, что возможно сейчас из списков локализованных. Приток новой техники есть, он не такой большой, и машины, которые регистрируются в реестре такси, могут быть и машинами, которые перерегистрируются. То есть в эту статистику попадают те, которые, например, уезжают из Москвы в условную Калугу и там продолжают работать.
Могут ли водители и таксопарки работать сейчас параллельно списку локализованных автомобилей? Например, на рынке такси есть популярная схема краткосрочной аренды автомобилей на сутки. Если автомобиль был внесен в реестр до 1 марта этого года, он может легально дорабатывать до конца срока действия своего разрешения. Соответственно, у таксопарков есть мотивация активно сдавать «досанкционные» иномарки. Получается, методы работы в такси сейчас с машинами, которые не подходят по локализации, все еще остаются.
Егор Рябков: Да, конечно, остаются. Более того, далеко не все автомобили и не во всех регионах вообще попадают в реестр. Более или менее требования закона выполняются в Москве, в Санкт-Петербурге. В Краснодарском крае, безусловно, требования соблюдают в Сочи и Сириусе, но в самом Краснодаре прохладно к этому относятся, а в каких-нибудь станицах так и вовсе автомобили в реестр не вносятся. Этот самый 580-ФЗ, конечно, суров, но его суровость, как и у всех российских законов, компенсируется необязательностью его исполнения. Такие машины прекрасно работают вообще без внесения в реестр. Выживаем как можем. Если прямо сейчас потребовать по всей стране исполнить требования 580-ФЗ, то у нас много где такси вообще встанет. Но, конечно, легализация идет, и в конце концов процесс легализации будет завершен.
Как вам кажется, оправданно ли повышение каждый год баллов локализации? И успевает ли вообще наша автомобильная отрасль за этими баллами?
Егор Рябков: Я, честно говоря, не понимаю, чьи интересы вообще преследует закон о локализации. Уж точно не интересы пассажиров такси. Например, вы можете для себя решить, что вам комфортнее ездить все-таки на хорошей иномарке, а не на каком-то отечественном автомобиле. То есть цели у этого закона совсем другие. Просто такси — это удобный, довольно большой кусок рынка, который можно заставить покупать отечественные автомобили. И утильсбор ровно для тех же целей придуман — чтобы мы покупали отечественные автомобили. Иномарки дорожают, к сожалению, вслед за ними дорожают и отечественные автомобили. «АвтоВАЗ» не стесняется переписывать ценники. Конечно же, нужно эту гонку прекращать. Автомобиль для такси должен быть доступен, потому что таксомоторные компании вообще не имеют возможности влиять на ценник такси. Цены сейчас устанавливает агрегатор. И если машина просто не дружит с экономикой таксопарка, то таксопарки закроются. А закрыв один таксопарк, в котором тысяча машин, в городе, в котором всего пять тысяч машин, мы получим дефицит такси в 20% сразу в один присест. Нужны какие-то другие методы для того, чтобы заинтересовать нас в покупке отечественного автомобиля. Например, выпустить хороший недорогой отечественный автомобиль, который идеально подходит для такси. У нас таких просто нет среди «АвтоВАЗа». Все машины плохо подходят для такси, включая даже Lada Vesta.
Многие обращали внимание на то, что в перечне допущенных для такси автомобилей нет элементарных вещей — например, автомобиля, который мог бы вмещать многодетную семью.
Егор Рябков: Да, список вообще не содержит ни одной машины, которая позволит перевозить не то что многодетную семью, а хотя бы семью с двумя детьми. Если даже в нашу «Волгу» (на самом деле Geely) поставить сзади два кресла, то взрослый человек уже не сядет. Получается, один родитель с двумя детьми, требующими кресла, поедет, а два родителя — уже, к сожалению, никак. Да, такой машины просто нет.
Недавно была новость о том, что стоимость поездок для пассажиров с детьми хотят ограничить законодательно — убрать, как заявлялось на министерском уровне, необоснованные наценки. Многие водители, в том числе в нашем эфире, озвучивали опасения, что это закончится тем, что всех обяжут возить детские кресла и работать в детском тарифе автоматически. У вас не складывается такое впечатление, что отрасль такси, мягко скажем, зарегулирована и придумать что-то новое — это окончательно отворачивать новых водителей от этой работы?
Егор Рябков: Регулирование такси в том виде, в котором оно есть сейчас, — это попытка применить вещи советского времени: все эти путевые листы, обязательные предрейсовые медосмотры, техосмотры. 580-ФЗ не подходит под современное понимание такси. Сейчас это, по сути, сервис совместных поездок, так называемый ride-hailing, когда машина, даже если она принадлежит таксопарку и взята в аренду, стоит во дворе дома человека, который является водителем такси: он утром вышел, сел и поехал. Он не может поехать, чтобы пройти предрейсовый осмотр. И, конечно же, он никак не может повлиять на цену поездки. И если ему станет невыгодно работать или он будет понимать, что слишком сложен вход в эту профессию, конечно, он не будет этим заниматься.
В связи с атаками на дата-центры «Яндекса» в самые критические моменты сервис такси просто не работал. По вашим наблюдениям, недавние события и перебои позволили ли другим сервисам такси как-то снова напомнить о себе, подняться, возродиться?
Егор Рябков: Да, есть небольшие агрегаторы. Например, агрегатор «Икскар», который водители-энтузиасты создали сами для себя, в нескольких городах работает. Есть агрегатор «Максим», который еще древнее, чем «Яндекс Такси», но просто потерял долю рынка. И, когда у «Яндекса» легли сервисы, это был достаточно массовый сбой, который продолжался три дня, за это время очень быстро выросли поездки и в «Икскаре», и в «Максиме», и в местных диспетчерских службах, и даже люди вспомнили, что машину можно поймать и с руки. Но как только заказы в «Яндексе» вернулись в норму, все вернулись обратно в «Яндекс»: и водители и пассажиры. Может быть, какой-то эффект остался, но это сильно не сказалось на доле рынка маленьких агрегаторов. Но зато показало, что будет, если складывать все яйца в одну корзину. Я думаю, что какой-то урок, по крайней мере водители, из этого извлекли и другие агрегаторы себе скачали. И в следующий раз, если будет такой сбой, они уже не будут метаться, где вызвать машину, а просто нажмут на другое приложение.