BMW 1-й серии — игрушка для взрослых
Лента новостей
Первая серия BMW, вопреки ожиданиям, получила классическую заднеприводную компоновку. Она сохранила все драйверские повадки предшественника, однако стала просторнее и приветливей с водителем и пассажирами
Второе поколение BMW 1-й серии должно было получить передний привод и базироваться на новой платформе MINI. Но баварцы торопить события не стали: для марки это слишком рискованный шаг, который необходимо хорошо продумать, до мелочей. Все-таки BMW — это традиционно задний привод, идеальная развесовка по осям, и, как следствие образцовая управляемость. Поэтому новую «копейку» построили на платформе третьей серии.
Страховка. Средняя стоимость BMW 1-й серии в модификации 120d, приобретаемой в России, не превышает 1 млн 500 тысяч рублей. Страховой полис КАСКО на такой автомобиль будет стоить от 70 тысяч рублей по спецпрограммам официальных дилеров, и до 90 тысяч без них.
Машина заметно выросла в размерах, что можно заметить даже невооруженным взглядом. Причем «раздалась» «единичка» и вширь — на 17 мм, и в длину — на 88 мм, а колесная база увеличилась на 30 мм.
Салон автомобиля стал просторнее. В прошлой «копейке» только в качестве наказания можно было посадить человека за водителем, рост которого 180 см: уже через несколько километров пути ноги пассажира затекали, а сменить положение было практически невозможно. Сейчас на заднем диване BMW можно вынести и длительное путешествие, поскольку пространство для ног увеличилось на 21 мм. Но это в теории. Лично мне не помешала бы еще пара лишних сантиметров для удобства.
Обман зрения
Очень странное впечатление складывается, когда садишься за руль. «Копейка» неожиданно кажется меньше, чем есть на самом деле. При этом сидишь спокойно, без напряжения, даже в пуховике. Но что-то все равно не так.
Причину нашел быстро. На фоне немного игрушечных, аналоговых приборов, небольшого пухлого руля, слишком массивно выглядит центральная консоль, которая еще и немного повернута к водителю. Она-то и съедает часть пространства — из-за нее кажется, что салон узковат. Со временем к этому привыкаешь, но первое впечатление, по меньшей мере, странное.
Допоборудование. Дополнительная сигнализация с секретной кнопкой, встроенная в систему автомобиля, будет стоить 25 тысяч рублей. Более надежная система с GSM модулем обойдется уже в 38 тысяч. Дилеры BMW считают, что защиту картера устанавливать не обязательно, если машина будет застрахована. При большом желании защиту могут поставить за 8000 — 10 000 рублей. Резиновые коврики в салон автомобиля стоят 4650 рублей. Коврик в багажник обойдется еще в 4785 рублей. Комплект зимней резины размерностью 205/55R16, марок первого уровня, стоит от 25 тысяч до 40 тысяч рублей.
И все-таки салон в новой BMW 1-й серии стал шире, улучшилось качество отделочных материалов. Все в порядке и с эргономикой. Кстати, это первая «бэшка», где после того, как садишься за руль, настроишь сиденье и отрегулируешь «баранку», циферблаты приборов не перекрываются верхней (или нижней) частью руля. Единственное к чему можно придраться — к шайбе системы iDrive, расположенной на центральном тоннеле — хотелось бы ее подвинуть чуть вперед, чтобы не слишком «оттягивать» руку назад, управляя системами автомобиля.
Как и полагается, с помощью iDrive можно изменить настройки машины, управлять мультимедийной системой, навигацией, проводить диагностику автомобиля, получать инструкцию о системах и времени прохождения очередного ТО. Основные функции выведены на отдельные кнопки, что делает управление всеми системами максимально прозрачным и удобным.
Женский взгляд
Инна Осиновская, журналист:«В салоне не хватает места для мелких вещей. Особенно на центральной консоли, где расположился подстаканник и ниша для хранения ключа. Мобильный положить некуда. Разве что в подлокотник. Зеркальце в солнцезащитном козырьке слишком узкое (если потребуется проверить макияж, то придется разглядывать лицо частями). Еще один досадный недостаток — крышка багажника. Она очень быстро пачкается зимой, а чтобы ее открыть, необходимо дернуть за шильдик, который покрыт толстым слоем грязи. Отпирание замка с ключа также не помогает, ведь поднимать крышку все равно приходится вручную.
В остальном новая «копейка» меня не разочаровала. И задний привод меня нисколько не смущал. Электроника своевременно корректировала машину, не давая уходить в занос. Правда, ездить я предпочитала в режиме Comfort. Во-первых, машина ведет себя более спокойно. Не такие резкие отклики на газ, как в режиме «Sport», коробка заблаговременно повышает передачи. Во-вторых, как и у большинства BMW, подвеска «копейки» жесткая, на московских дорогах ее вместе с водителем потряхивает. Для управляемости, это, наверное, хорошо, но надоедает очень быстро. В Сomfort ходовая становится более приветливой и не так бурно реагирует на неровности.
У BMW 1-й серии аппетит умеренный
Теперь система старт/стоп входит в стандартное оснащение BMW 1-й серии. Нажимаем кнопку на приборной панели, и под капотом начинает тарахтеть 2-литровый турбодизель мощностью 184 л.с. На данный момент это самая мощная модификация «копейки». Бензиновые версии 118i и 116i выдают 170 и 136 л.с. соответственно.
Дизель в тандеме с 8-ступенчатым «автоматом» хорош до неприличия. Никаких провалов (турбоям) на старте, мотор крутится почти до 5.500 об/мин. На дисплее постоянно мигает значок системы DTC, контролирующей, в том числе, и тягу автомобиля, не давая машине срываться в пробуксовку. И все это в «спокойном» режиме Comfort. Правда, стоит отметить, что подвеску все-таки пробивает на крупных неровностях.
Впрочем, только перейдя в режим Sport+, можно понять, насколько московские дороги, особенно в конце зимы, не идеальны. Подвеска становится максимально жесткой, настолько, что начинаешь ощущать чуть ли не каждую трещинку на асфальте. Руль наливается «упругостью», электроника до последнего держит пониженную передачу, позволяя крутить двигатель до предельных оборотов. Реакция на педаль газа — мгновенная. При этом в режиме Sport+ система стабилизации позволяет даже немного поскользить, но в критических ситуациях (когда машина встает боком), возвращает ее на исходную траекторию. Это защита «от дурака» — крайне необходимая вещь на мощном заднеприводном автомобиле. Те же, кто захочет остаться с машиной один на один, могут вообще отключить DTС, длительно удержав соответствующую кнопку.
Техобслуживание. У автомобилей BMW нет фиксированных требований к прохождению ТО. Автомобиль самостоятельно проводит диагностику и сигнализирует о необходимости замены тех или иных смазочных материалов, деталей и т.д. Однако дилеры все же рекомендуют (даже если система не просигнализировала) раз в 10 — 12 тысяч км пробега менять масло и фильтры. Это будет стоить в пределах 15 тысяч рублей. Замена передних колодок, которые, как правило, изнашиваются чуть раньше, с датчиком, обойдется в районе 12 тысяч рублей. Задних — еще около 11 тысяч.
Приятно удивил расход топлива. Конечно, до заявленных 4,4 л на 100 км пробега при смешанном режиме езды дело не дошло. Менее 8 л на «сотню», по данным бортового компьютера, расход топлива не снижался. Даже режим ECO-pro не помогал. Но для BMW — 8 литров — это тоже рекорд. При этом после целого дня в интенсивном режиме, аппетит «копейки» вырос всего до 9,4 л — тоже своеобразный рекорд. Но у дизеля есть один большой минус: на холостых оборотах на руль и даже на сиденье передается вибрация, что может испортить впечатление от автомобиля. Кого-то это не смутит, но перед покупкой лучше совершить пробную поездку и, возможно, выбрать бензиновую версию. Она и потише будет, и никаких вибраций.
Удовольствия же за рулем вы получите не меньше. Даже самый слабый двигатель с механикой разгоняет машину до «сотни» за 8,5 с — на секунду с небольшим дольше, чем с дизелем. А версия мощностью 170 л.с. и вовсе уступает дизелю одну десятую. Правда, даже по официальным данным, бензиновые двигатели потребляют на 1,2 литра горючего больше. И не дизеля, а 95-го бензина. Зато стартовая стоимость бензиновой модификации, даже самой мощной, более чем на 100 тысяч рублей ниже, чем цена аналогичной по комплектации дизельной версии.
Рекомендуем:
Рекомендуем:
