Слюсарь: порты Ростова, Азова и Таганрога фактически прекратили работу после атак БПЛА

— В любом случае, южный морской путь встал, и возможности безопасно транспортировать товары сейчас нет. Подтверждение тому — масса случаев. И мы на своем примере, к сожалению, сталкивались, когда в контейнеровозы прилетали дроны. Соответственно, товар — причем товар абсолютно гражданского назначения — пропадал. Проблема еще в том, что, к сожалению, нет страховой модели, которая бы обеспечила безопасность, какую-то выплату, последующую в случае утраты товара. Альтернатива, безусловно, есть. Это, конечно, влияет и на стоимость доставки, и на сроки доставки, поэтому тут все зависит от того, сколько стоит груз и куда его нужно везти. Но часть идет через Владивосток, Забайкальск, через Казахстан может идти товар, если мы говорим про Китай, откуда идет большая часть объема. Если мы говорим про Индию и так далее, то можно через Иран. В общем, если так финализировать, то, наверное, последнее время этих черных лебедей становится все больше и больше. Мы с ними сталкиваемся чаще. Наверное, бизнес уже к этому привык, и какой-то иммунитет вырабатывается, что приходится и перестраиваться, и трансформироваться, и где-то выискивать какие-то новые возможности. Но я думаю, что это те реалии, в которых мы находимся.

— Большой ущерб вы получили?

— Где-то, наверное, тысяч на 400, на 500 долларов. То есть да, прилично.

— А как давно вы не пользуетесь этими портами?

— Наверное, месяца полтора.

— Насколько логистика сейчас стала дороже?

— В любом случае, если мы говорим про какой-нибудь контейнер, например, ставить на машину, везти автомобильным транспортом из Китая, откуда-нибудь из Гуанчжоу, то это в районе 14–15 тысяч долларов стоит ящик до Москвы. Плюс если туда тащить, то это все равно тысяч 17–18. То есть, конечно, это влияет на стоимость. Если морем, то подешевле. Но в любом случае это и удорожание, и сроки. И, конечно, это сильно бьет по бизнесу.