16+
Пятница, 22 марта 2019
  • BRENT $ 67.73 / ₽ 4326
  • RTS1237.68
19 января 2011, 21:21 Авто

Реконструкция кольца МЖД обойдется в 2 млрд на километр

Лента новостей

По расчетам главы РЖД Владимира Якунина, реконструкция малого кольца Московской железной дороги под перевозку пассажиров потребует минимум 100 млрд рублей

Возможно, удешевить реконструкцию МЖД могло бы партнерство с независимой структурой, которая взяла бы на себя разработку проекта и его воплощение. Фото: РИА Новости
Возможно, удешевить реконструкцию МЖД могло бы партнерство с независимой структурой, которая взяла бы на себя разработку проекта и его воплощение. Фото: РИА Новости

По расчетам главы РЖД Владимира Якунина, реконструкция малого кольца Московской железной дороги под перевозку пассажиров потребует минимум 100 млрд рублей. Столичные власти будут сотрудничать с железнодорожниками, но пока между ними нет согласия о деталях проекта.

«Мало принять концепцию, надо еще и деньги найти — и на проектирование, и на строительство, а это более 100 млрд рублей», — описал в своем блоге президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин свое видение возможных финансовых затрат на реализацию проекта по перепрофилированию малого кольца Московской железной дороги (МЖД) с грузовых на пассажирские перевозки.

«Сумма весьма солидная для данного проекта, учитывая, что одна из самых трудоемких частей — сами пути, а они уже существуют», — оценивает цифры Владимира Якунина ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Напомним, в ноябре на встрече с мэром Москвы Сергеем Собяниным глава РЖД заявлял, что компания готова финансировать подготовку проекта реконструкции малого кольца МЖД. «Это первое обязательство, которое мы берем — с тем, чтобы потом мы могли детально обсудить то, что будем делать, и сколько это будет стоить», — говорил он. На это Собянин ответил, что столичные власти готовы обсуждать «перевод кольца в основном на перевозку пассажиров» и «создание скоростного движения на этом кольце».

Еще в марте 2008 года власти Москвы одобрили генеральную схему развития Московского железнодорожного узла до 2025 года с финансированием в 854 млрд рублей.
Согласно этим планам, необходимо построить три новых вокзала в районе Каланчевской площади, площади Ильича и «Москва-Сити» и провести реконструкцию железной дороги под пассажирские перевозки. Кроме того, до 2015 года планировалось реконструировать восемь подмосковных станций: Химки, Марк, Кусково, Бирюлево, Бутово, Солнечная, Кунцево и Тушино. Всего должно появиться 30 станций и 19 транспортно-пересадочных узлов с общей пропускной способностью системы до 320 млн пассажиров в год.
В случае реализации планов расчетное время, за которое можно совершить полный круг по кольцу длиной 54 км, составит не более 75 минут. При этом на первом этапе ежесуточные перевозки могли бы обеспечивать 44 пары поездов на тепловозной тяге на участке с 5 остановками: Сити, Кутузово, Потылиха, Воробьевы горы, площадь Гагарина. А в дальнейшем, по мере ввода новых станций, — еще, как минимум, 54 пары составов. Интервал движения поездов, по расчетам, составлял бы в часы пик 5 минут, а днем — 10–12 минут.

Из-за кризиса планы московского правительства, на реализацию которых первоначально предполагалось выделить 35 млрд рублей, были отложены. Не было даже сформировано ОАО «Московская кольцевая железная дорога» (МКЖД), в уставной капитал которой должны были передать права на земельные участки и недвижимое имущество в зоне полосы отвода кольца, а также другие активы, необходимые для реализации проекта.

В РЖД, в свою очередь, летом прошлого года заявляли о готовности рассматривать вариант запуска электричек на малом кольце лишь между Павелецким, Белорусским и, возможно, Рижским вокзалами (вдоль Третьего транспортного кольца) через район Москва-Сити. Реализацию такого проекта планировалось осуществить за 2–3 года, затратив 35 млрд рублей. Использовать на маршруте в РЖД собирались поезда Desiro немецкого концерна Siemens, которые предполагается производить в России.

В ноябре в пресс-службе РЖД BFM.ru сообщили, что все расчеты, которые были выполнены ранее, соответствуют действительности, но они будут пересматриваться и уже подводиться к сегодняшнему дню. Тогда же подтверждали, что такая работа ведется.

Городу и РЖД важно договориться

Возможно, удешевить реконструкцию МЖД могло бы партнерство с независимой структурой, которая взяла бы на себя разработку проекта и его воплощение. Но Дмитрий Баранов считает иначе. «Нет, такой вариант не лучший, так как эксплуатировать дорогу будет РЖД, а находиться и взаимодействовать она будет с городом. Поэтому сначала нужно, чтобы городские власти и РЖД согласовали абсолютно все вопросы между собой, внесли необходимые корректировки в план строительства и эксплуатации, а уже затем создавали задание для проектировщиков и строго следили, чтобы не было отступлений от их согласованного совместного плана», — пояснил BFM.ru ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».

«Экономически обоснованным будет объединение сил РЖД и правительства Москвы для создания акционерного общества, на которое будет возложен контроль за сроками исполнения и расходованием денежных ресурсов», — заявил BFM.ru руководитель департамента налогового и финансового консалтинга АКГ «Интерком-Аудит» Андрей Приходько.

Аналогичное мнение высказал и Дмитрий Баранов. По его словам, учитывая, что этот проект весьма похож на проекты пригородных компаний, то и реализовывать его нужно по похожей схеме, то есть должно предполагаться паритетное участие города и железнодорожников. Финансирование также должно вестись на паритетной основе обеими сторонами. При этом сомнительно, что этот проект может привлечь инвесторов, так как не ясно каким образом он может быть коммерциализирован. Возможно, это реально в случае, если отдавать инвестору прилегающую землю к кольцу, но малое кольцо МЖД существует уже свыше 100 лет и вся территория вокруг него уже распределена и, как правило, застроена. Правда, в запасе есть еще вариант — разрешить инвестору строить и эксплуатировать коммерческие объекты на станциях (кафе, киоски), но согласится ли на это РЖД, пока непонятно. Поэтому на сегодня наилучший вариант — это все-таки совместное финансирование проекта городом и РЖД.

В то же время эксперты уверены, что реконструкция и перепрофилирование МЖД под пассажирское движение — правильное решение. «В Москве с ее радиально-кольцевой транспортной системой всегда не хватало хордовых трасс, поэтому идея перепрофилирования малого кольца МЖД является вполне востребованной. Конечно, нельзя утверждать, что это ликвидирует надоевшие московские пробки, но существенно разгрузит линии метро, особенно — кольцевые ветки», — надеется Андрей Приходько.

По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, такие схемы движения, позволяющие пассажирам с минимальными временными затратами на пересадки передвигаться по городу с использованием нескольких видов транспорта, реализованы во многих крупных городах мира. Для воплощения такой схемы в Москве потребуется реализация целого комплекса логистических решений, организации удобных парковок и не менее удобных узлов сопряжения станций МЖД с другими видами общественного транспорта. Если же не учесть все эти моменты, то столичные власти рискуют создать еще один монорельс — на практике функционирующий, но затратный и невостребованный населением вид транспорта.

О сроках пока речь не идет

Правда, если говорить о деталях, вряд ли существует идеальный вариант реконструкции МЖД. Как полагает Дмитрий Баранов, с точки зрения здравого смысла лучше оставить на малом кольце грузовое движение и создать там пассажирское. Он исходит из того, что есть множество компаний и других объектов, которые могут снабжаться именно по железной дороге. И тогда в город будет заезжать меньше грузовиков, а пассажирское движение при его оперативности и регулярности может забрать на себя часть пассажиропотока московского метро и наземного общественного транспорта.

Он также предлагает в числе возможных вариантов рассмотреть следующую идею, при условии, конечно же, если она реализуема технически: движение должно быть организовано не только по малому кольцу, но и с его участием на радиальных направлениях. То есть, например, поезд (электричка) выезжает со станций Ярославского направления, движется до малого кольца, затем переходит на него, а потом уходит, например на Киевское направление. Если так организовать движение по всему кольцу, то поездки по нему могут стать вполне жизнеспособны. Естественно, для этого надо составить достаточно точную карту пассажиропотока, проходящего по Москве и через нее.

В любом случае, проект нужен, хотя пока рано говорить о сроках его реализации. «Сроки зависят от того, какой будет окончательный проект и схема организации движения, как скоро начнется финансирование, насколько ритмичным оно будет. Если брать просто объем работ, который предстоит выполнить, то это можно сделать за 4–6 лет. Будущую же отдачу невозможно измерить в цифрах. Если говорить о выгоде для города и его жителей, то она заключается в улучшении социальной и экологической ситуации, повышении мобильности населения и увеличении средней скорости поездки по Москве, вне зависимости от используемого транспорта» — подытожил Дмитрий Баранов.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Рекомендуем:

Фотоистории
BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию