Морские перевозки ищут дно

Цены на вторичном рынке судов уже снизились почти вдвое, заказчики новых судов массово разрывают контракты, а судоходные компании рекордными темпами избавляются от старых сухогрузов

Судостроительная отрасль, переживавшая последние 2 года настоящий бум, все глубже уходит в кризисное состояние. Замедление темпов мировой торговли и до сих пор неясная ситуация с оживлением кредитования в мире заставляют участников рынка морских перевозок сокращать флот или по крайней мере отказываться от его расширения.

По данным агентства Bloomberg, стоимость судов на мировом вторичном рынке снизится еще на треть к сентябрю 2009 года. Цены на подержанные суда уже уменьшились на треть по сравнению с августом прошлого года, говорит брокер сингапурского подразделения Fearnleys Байрон Фиске Харрисон.

В январе этого года судоходные компании мира ежедневно отправляли 5 торговых судов на слом в надежде сдержать рост торговых флотов к моменту ввода в строй новых. Эти темпы стали рекордными за последние 20 лет, отмечает в докладе крупнейший мировой покупатель судов на слом Global Marketing (США). На металлолом идут сухогрузы, предназначенные для перевозки угля, руды и зерна. К этому моменту из эксплуатации выведены 1400 сухогрузов и контейнеровозов. Причина — сокращение перевозок железной руды в Китай, а также различных товаров в США и Европу.

«На сегодня сильнее всего от кризиса страдает сектор контейнеровозов. Они сейчас наименее интересны, поскольку объем товарных перевозок сильно упал, — говорит BFM.ru главный редактор электронного издательства «Морской Бюллетень — Совфрахт» Михаил Войтенко. — По состоянию на 16 марта простаивало 484 чистых ячеистых контейнеровозов на 1410 тысяч ТЕУ, что составляет 1,4% от общего контейнерного флота. Впрочем, можно сказать, что темпы вывода немного замедлились».

Мировой торговый флот, по большому счету, держится на трех «китах» — балкеры (суда для транспортировки навалочных грузов, в основном руды, угля, цемента и зерна), танкеры (наливка нефти) и контейнеровозы (суда для перевозки грузов в стандартизированных контейнерах, постепенно вытесняют традиционные сухогрузы).

«Основной объем морских перевозок приходится на балкеры и танкеры. Танкеры падают меньше других секторов. Объемы перевозок идут параллельно с объемами рынка нефти, — отмечает Михаил Войтенко. — Мы отслеживаем ситуацию еженедельно. Можно сказать, что самое глубокое падение было в ноябре-декабре прошлого года. Но говорить, что мы уже видим дно — преждевременно».

«Стоимость судов реагирует на ситуацию на рынке не сразу, а лишь спустя некоторое время — когда идет реакция на фрахтовом рынке. Когда ставки падают, то очень трудно становится возвращать деньги, — рассказывает BFM.ru эксперт по судостроительной отрасли Александр Руднев. — По очень старым судам — 15-20-летним — максимально возможное падение уже произошло. Они и так уже стоят как металлолом. Возможный зазор падения не превышает 200-300 тысяч долларов. Что касается более молодых судов, 10-летних, там будет просадка. Рынок на них сейчас не очень хороший. Весь флот строится с привлечением кредитных денег. И продавать еще более молодые суда за бесценок сейчас совершенно не выгодно. Владельцы, даже если им сейчас нужны деньги, будут мучаться, но продолжать их использовать».

В этом году верфи спустят на воду значительное число новых судов, заказы на которые были размещены 2-3 года назад. По состоянию на ноябрь 2008 года, по информации Fairplay, суммарный портфель заказов на все виды торговых судов (танкеры, балкеры, сухогрузы, рефрижераторы, контейнеровозы и ролкеры) составлял 9334 единицы, среди них 2946 танкеров, 3404 балкера, 1328 контейнеровоза.

Сейчас эта гигантская цифра рискует превратиться в пшик. Заказчики любыми способами стараются пойти на отказ, а новых заказов практически нет. «Январь-февраль судостроители отработали плохо. Европейские верфи не получили новых заказов, корейцы, несмотря на свое мировое лидерство — тоже. Что-то получили китайцы на фоне отказов в балкерном секторе, — говорит Михаил Войтенко. — Все живут на заказах прошлых лет. В марте подтвержденные отказы на суда составили свыше 30% от портфеля. Среднемесячное падение портфеля составило 50%, год к году — 98,4%».

Сейчас судовладельцы предпочитают заплатить неустойку за отказ или даже отказаться от уже частично выплаченной стоимости судна, чем в будущем терпеть убытки от простоя и обслуживания нового судна.

«С учетом экономической ситуации в ближайшие 10 лет много судов не надо будет. К тому же все прекрасно понимают, что если заказывать судно сейчас, то ждать придется несколько лет, — прогнозирует Александр Руднев. — По балкерам рынок должен скоро стабилизироваться. Будет выходить много новых судов, а вот заказов не будет».

В конце прошлого года мировой портфель заказов на суда оценивался в 600 млрд долларов. При этом реально профинансирована была только половина портфеля. Одной из причин отказов является позиция банков. Из-за резко возросших рисков даже те кредитные организации, которые традиционно финансировали судоходство, сейчас стремятся избавиться от этих активов. По прогнозу банка HSBC, аннулирование или отсрочка ожидается еще по 40% заказов на строительство морских судов.