Superjet-100 показал себя за шесть минут

Одним из ярких событий вчерашнего дня работы авиакосмического салона в Ле Бурже стал презентационный полет перспективного российского авиалайнера Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100). Потенциально портфель заказов на него может вырасти до 150 штук

Одним из ярких событий вчерашнего дня работы авиакосмического салона в Ле Бурже стал презентационный полет перспективного российского авиалайнера Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100). Потенциально портфель заказов на него может вырасти до 150 штук

В настоящее время сертификационные испытания проходят две машины, а в июле к ним присоединится третий SSJ-100. Сейчас в производстве находятся тринадцать таких самолетов, четыре из которых до конца года будут переданы заказчикам — «Аэрофлоту» и «Армавиа». После недолгого полета гендиректор «Сухого» Михаил Погосян заявил, что портфель заказов на новое воздушное судно может вырасти — с 98 нынешних до 150 штук. Уже известно, что накануне венгерская национальная авиакомпания Malev (ее контрольный пакет акций принадлежит ВЭБу, а «Аэрофлот» является стратегическим партнером) сообщила, что готова купить 30 новинок от «Сухого». Общая стоимость контракта оценивается в 1 млрд долларов.

Как рассказал наблюдавший полет лайнера непосредственно с земли Директор программы «МИ-34» компании «Вертолеты России» Дмитрий Родин, за шесть минут российский самолет показал стандартный для демонстрационного выступления набор, подтвердив, что его летные качества соответствуют заявленному уровню.

«В Париже с утра была достаточно плохая погода и «Суперджету» повезло, потому что потом распогодилось и он, в отличие от тех самолетов, которые выступали первыми, сумел продемонстрировать в полном объеме свои возможности, которые специалисты до этого момента могли видеть лишь на бумаге. Насколько можно судить, все прошло чисто, без накладок», — сказал специалист, дополнительно отметив, что SSJ-100 — это очень красивый самолет.

Проект самолета SSJ-100 был начат компанией «Гражданские самолеты Сухого» девять лет назад. Лайнер с дальностью полета до 4400 км относится к классу ближнемагистральных пассажирских самолетов. Он должен заменить морально и технически устаревшие Ту-134, серийный выпуск которых начался больше сорока лет назад, а также самолета Як-42. По уровню шума «Суперджет-100» соответствует мировым и европейским стандартам. Семейство авиалайнеров состоит из четырех ближнемагистральных самолетов вместимостью 78 и 98 кресел в конфигурации с базовой и увеличенной дальностью. Комплектующие для него поставляют более 30 крупнейших мировых авиакосмических компаний. Двигатели SaM146 для машины разработаны российским НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma, в пресс-релизе которой сообщается, что эти двигатели находятся в центре внимания на авиасалоне в Ле Бурже (Bourget-2009). Планируется, что к 2013 году компания «Сухой» будет ежегодно выпускать 70 лайнеров.

Что касается реакции на показательный полет иностранных специалистов, то, по словам Дмитрия Родина, надо понимать, что такого рода демонстрации не являются сенсацией: летнотехнические характеристики воздушного судна объявлены заранее, и поэтому специалисты уже знают, о каком именно самолете пойдет речь, а потому удивления или сенсаций на такого рода полетах никогда не бывает. Это как некая формальная, но обязательная сторона в деле продвижения самолета на рынок.

Главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий отмечает значимость того факта, что Россия впервые за много лет представляет на международной выставке действительно новый пассажирский самолет, и говорит о том, что можно порадоваться за наш авиапром — все-таки создан самолет, который летает, и, наконец, он представлен на выставке.

«Существует традиция, что когда самолет выходит на какие-то новые международные рынки, то необходимо провести его презентацию на одном из двух крупнейших и наиболее престижных мировых авиасалонах. Почему выбран салон в Ле Бурже? Наверное, потому, что по доле комплектующих континентальные европейцы среди других поставщиков внесли наибольший вклад в его создание. Поэтому в этом смысле демонстрация в Фарнборо в Британии не так оправдана. Все-таки известно, что крупнейший партнер — это итальянская компания Alenia, которая купила 25% акций «Сухого», и соответственно ожидаются большие заказы на поставки с той стороны. Кроме того, есть большое количество французских партнеров, например, компания Thales, у которых трудно назвать национальную принадлежность. Скорее, можно говорить, что это просто общеевропейские компании, которые уже стали всюду присутствовать», — отметил Алексей Синицкий.

В то же время он не исключил участия самолета в следующих авиасалонов, которые будут проходить, например, в Юго-Восточной Азии, где расположен один из вполне возможных рынков для сбыта этой модели.

Возвращаясь потенциалу продаж самолета Superjet-100 на рынке, эксперт отметил, что только лишь по одному контракту с Malev пока нельзя судить о том, насколько самолет будет востребован на рынке.

Однако качественные характеристики модели весьма интересны. Как считает Синицкий, такая машина по размерности является довольно востребованной, потому что имеет неплохую дальность и при этом вместимость, подходящую для тех маршрутов, где летает не очень много людей. «200-местный самолет на такой маршрут поставить нельзя, он будет летать пустой. А такой небольшой самолет в принципе востребованная машина по размерность. И рынок этот вполне конкурентный. «Суперджет» не сейчас выходит в коммерческую эксплуатацию, а в течение нескольких лет. По официальным данным, в конце 2009 года должны начаться коммерческие поставки».

Эксперт считает, что ответ на вопрос о том, зачем компании Malev понадобился этот самолет, относится больше к сфере гаданий. Однако он напомнил, что Malev — весьма своеобразная компания. Ранее она была государственной, но в результате приватизации ее контрольный пакет акций перешел через непростую схему владения к структурам, которые были связаны с Борисом Абрамовичем.

Последний ранее руководил авиакомпанией KrasAir и был одним из инициаторов альянса AirUnion. Покупка Malev осуществлялась на деньги одного из крупных российских банков, выделившего на эти цели кредит. Однако в дальнейшем, вследствие огромного количества причин, дела Malev пошли скверно. В итоге, через какое-то время банк обнаружил, что его кредит не обслуживается должным образом, и стал собственником этой авиакомпании, то есть она принадлежит российскому банку. Однако для банка в таком исходе никакой радости нет. Дело в том, что авиакомпания — это сложнейший вид бизнеса и поэтому ни один банк по своей воле в авиационным бизнесом заниматься не будет.

«Решение, которое было найдено, заключалось в том, чтобы оперативным управлением этой компанией занялся «Аэрофлот». В этом смысле мы видим, что уже появляется некая связка, поскольку «Аэрофлот» тоже является заказчиком «Суперджет-100». И в этом смысле то, что Malev их покупает, совершенно нормально. Если в рамках этой схемы посмотреть на сделку, то видно, что в каком-то смысле этой компании эксплуатировать машины будет легче, чем «Аэрофлоту». Хотя бы по той причине, что «Суперджет 100» — это самолет, который создан в полнейшем соответствии со всеми западными стандартами: по летной годности, по поддержанию летной годности, по всем процедурам и так далее», — размышляет эксперт.

Таким образом, этот самолет был изначально ориентирован на западный рынок и это первый российский самолет, который создан в полном соответствии с западными нормативами с самого начала проектирования, безо всякой подгонки. Но оборотная сторона этой ситуации заключается в том, что российские нормативы, не полностью гармонизированы с международными и с европейскими нормами. Процесс гармонизации продолжается, но пока не доведен до конца.

Между тем, комплектующие для этого самолета поставляет большое количество иностранных производителей, и сейчас документация у предназначена для ведение его на английском языке. «Если вы будете вести журнал какого-нибудь устройства по-русски, то это будет довольно странно, потому что если производителем этого устройства является компания Thales или какая-то другая компания, то окажется, что информации об эксплуатации такой системы на русском языке мало. И такое требование несколько странно выдвигать производителям, потому что эта документация должна вестись по-английски. А с точки зрения российских нормативов, этого не предусмотрено, — пояснил Алексей Синицкий. — Устранение подобных несоответствий возможно явочным порядком, но, с другой стороны, если SSJ-100 пойдет в России тоже хорошо, то это даст большой толчок для совершенствования российской нормативной базы»