16+
Среда, 19 сентября 2018
  • BRENT $ 79.32 / ₽ 5297
  • RTS1132.90
30 января 2015, 17:42 Компании

Из рецессии по рельсам

Лента новостей

К перечню традиционных и по сути вечных для граждан вопросов – «Кто виноват?», «Что делать?» и «Сколько стоит?» – январь, похоже, добавил еще один столь же судьбоносно актуальный – «А с каким кризисом боремся?»

В обнародованных правительством 60 пунктах его антикризисного плана подсказок на сей счет маловато. Добиваться «устойчивого развития экономики и социальной стабильности» решено, оперативно реагируя на складывающуюся ситуацию. Схемы намеченных действий выстроены как бы от обороны в полном соответствии с заветами Гайдара-деда: месяц простоять и квартал продержаться.

А дальше к марту после нового актуального макропрогноза на 2015 год и неотвратимо неизбежных корректировок бюджетных параметров родится уже подлинно содержательная антикризисная программа, вобравшая в себя, наконец, и собственно структурную повестку. Хочется надеяться, в ней не обойдутся без транспорта и соответствующей инфраструктуры, выезжать из кризиса, в конце концов, на чем-то надо.

Впрочем, и в январских антикризисных «тезисах» кое-что сказано: субсидирование части затрат на уплаты процентов по кредитам, опять-таки субсидии по региональным воздушным негрузовым перевозкам, а также льготный (в 2015-2016 годах) 10%-й НДС для внутренних воздушных перевозок и пригородного железнодорожного сообщения. Последнее – глубокий вдох из «кислородной подушки», перекрестного субсидирования уже будет меньше.

Проблем, тем не менее, не мало. Одна из них – повышенные РЖД на 13,4% экспортные тарифы (исключение только для угольщиков – 1,4%) сверх состоявшейся общей индексации в 10% (ранее планировалось 7,5%). Резоны железных дорог понятны – экспортеры сильно выиграли от девальвации рубля, поэтому следует опираться на «закон Лифшица», согласно которому «делиться надо». К тому же все стремительно дорожает. В декабре стоимость комплектующих для вагоностроителей взлетела до 30%, в январе же металлурги предложили договориться о повышении цены на рельсы (в том числе и «продвинутые» 100-метровые, без которых высокоскоростные магистрали – пустые хлопоты) на 10%. Для РЖД только этот эпизод вытягивает на допрасходы около 2 млрд. Между тем, в «тумбочке» денег нет, инвестпрограмма уже и сверстана, и уменьшена.

Положение патовое: рост тарифов может заметно сузить экспортный антикризисный потенциал, отказ от него – не менее убедительно подморозить необходимые инвестиции в инфраструктуру железных дорог, столь же важные для общей «устойчивости и стабильности». Выбор сродни известной задачке о курице и яйце. Но ведь на самом деле и она производна от содержания исходной посылки – а был ли петух? В нашем случае – это опять-таки понимание того, с чем боремся. Переход к новой модели экономики критически зависим от инвестиций, призванных менять структуру российского хозяйства. Следовательно, поддержка корпоративных инвестпрограмм – мера, по сути, глубоко антикризисная, где приз – не только темпы, но, прежде всего, их качество.

Тест на готовность следовать по этому «маршруту» – проект модернизации БАМа и Транссиба. РЖД из средств Фонда национального благосостояния выделено на «стройку века» 50 млрд. рублей, до конца года теоретически можно рассчитывать еще на 100 млрд. рублей вложений ВТБ в проектные облигации. Судьба замысла, впрочем, еще до конца не определена. С одной стороны, строить надо. В то же время, есть вопросы и к источникам финансирования, и к содержательной стороне дела.

Общая потребность в инвестициях – 562,5 млрд. рублей. Из них – 260 млрд. могут быть привлечены через механизм государственно-частного партнерства, 150 млрд. – из ФНБ, остальные 110,2 млрд. рублей первоначально предполагались из федерального бюджета. С последним в текущих обстоятельствах гладко, судя по всему, не будет. Придется переносить часть расходов на будущие периоды. Однако и стоять на месте тоже не выход.

Остановка реализации проекта не позволит обеспечить дополнительный поток грузов до 66 млн. тонн, в том числе угля из Кузбасского региона, новых угольных, железо- и меднорудных месторождений в Амурской области, Якутии и Забайкальском крае. Для освоения Чаянды и Ковыкты и, следовательно, прокладки газопровода «Сила Сибири» - тоже нездорово. Кроме того, в этом случае следует учитывать и сжатие спроса на строительные и прочие материалы примерно на 394 млрд. рублей. Расчеты показывают, каждый инвеструбль в железнодорожную инфраструктуру дает 1,46 рубля мультипликативного эффекта для ВВП страны. Но об этом также как и о почти 500 млрд. бюджетных поступлений за 30 лет, включая 108 млрд. рублей для казны субъектов Дальневосточного федерального округа (при 20-летнем сроке окупаемости господдержки), придется долго вспоминать как об упущенной возможности.

Самый же главный риск – нарастание чисто физических ограничений движения экономики по ее восточному вектору: к 2020 году общая протяженность «узких» мест на всей трассе может составить 8,7 тыс. км, то есть, 80% протяженности путей войдет в зону повышенных рисков грузоперевозочных пробок. Потери из-за заторов к концу десятилетия могут перевалить за 5,5 трлн. рублей.

Все сказанное – вовсе не очередная «страшилка», а лишь информация к размышлению о том, что антикризисная программа с выраженной структурно-политической составляющей должна опираться, в том числе, и на общемировые тренды. Один из главных – растущее внимание (вместе с усиливающейся регулятивной поддержкой) к инфраструктурным инвестпроектам. В программе «Большой двадцатки» в области роста, реализация которой, как ожидается, приведет за четыре ближайших года к увеличению мирового ВВП на $2 трлн., вклад последних – не менее трети.

Словом, выезжать из рецессии, учитывая опыт других стран, можно и нужно в том числе и по железнодорожным рельсам. Стоило бы попытаться!

Никита Масленников

Руководитель направления «Финансы и экономика»

Института современного развития

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Рекомендуем:

  • Фотоистории

    BFM.ru на вашем мобильном
    Посмотреть инструкцию