Развитие Сибири и Дальнего Востока, судьба пригородных электричек и возможность допуска частных локомотивов к перевозкам по железной дороге
Фото: ОАО «РЖД»
Об особенностях исполнения инвестпрограммы в кризисных условиях, о расходовании средств господдержки и о конкуренции на рынке железнодорожных перевозок рассказал статс-секретарь - вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков в интервью Ивану Медведеву.
Приоритет в инвестпрограмме РЖД сегодня — это проект «Восточный полигон», подразумевающий развитие БАМа и Транссиба, а как следствие — промышленных предприятий региона и экономики Сибири и Дальнего Востока в целом. Финансирование запланировано в объеме 562 млрд рублей. 302 миллиарда — деньги РЖД, остальное — средства господдержки. 110 миллиардов — напрямую из бюджета, еще 150 из Фонда Национального благосостояния, т.е. средства, которые монополия в перспективе должна вернуть. Деньги РЖД пойдут в том числе на обновление основных фондов, средства государства — на развитие железнодорожной инфраструктуры. 50 миллиардов было потрачено в 2014-ом, планы на этот год — 140 миллиардов рублей. Что государство и бизнес получат в итоге, к 2018-му?
Анатолий Мещеряков: Мы должны увеличить пропускную способность по факту «Восточного полигона» до 66 млн тонн. Увеличение в первоначальных заявках, которые были от грузоотправителей, составляло более чем на 140 млн тонн, то есть явно мы не выполнили все те пожелания грузоотправителей, которые были. Понятно, что эти пожелания были до кризиса, но с учетом тех цифр, которые названы, явно, что реализация данного проекта полностью обеспечена грузовой базой в настоящее время.
Бюджетная окупаемость проекта — менее 20 лет, однако в РЖД уверены, что как только компания закончит с проектом «Восточный полигон», государство потребует реализации «Восточного полигона 2», т.е. увеличения пропускной способности до 110 миллионов тонн грузов, а пока РЖД требует от государства исполнения своих обязательств.
Анатолий Мещеряков: Прежде всего, очень хотелось бы, чтобы те средства государственной поддержки, которые были уже определены в рамках этого проекта, выделялись бы в соответствии с графиком, и мы получали бы средства ФНБ 1 или 10 января, как планировалось, а не в конце марта - начале апреля, то есть, таким образом, у нас фактически, особенно в это турбулентное время, с точки зрения проекта реализации сдвижение уже на 4 месяца. И вот эта сдвижка на несколько месяцев (по формальным признакам) уже должна была вести к удорожанию проекта. Ни о каком увеличении стоимости проекта речи идти не может, и мы жестко поставили вопрос, но еще раз хотелось бы подчеркнуть, чтобы те государственные решения, которые уже приняты, выполнялись бы в срок.
Сроки реализации проекта на данный момент укладываются в план только потому, что пока РЖД удается находить общий язык с подрядчиками, утверждают в компании. Немного проще стало коммуницировать и с региональными властями. По вопросу пассажирских перевозок. Напомню, в начале года в 37 регионах под сокращение попали более 300 электричек. Глава РЖД Владимир Якунин тогда заявил, что из 15 миллиардов рублей за 13 год субъекты-должники выплатили госмонополии меньше девяти. Электрички вернулись на рельсы только после вмешательства президента Путина. Позднее правительство снизило ставку коэффициента платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и сократило НДС на пригородные перевозки, что пошло на пользу всем участникам процесса.
Анатолий Мещеряков: На самом деле здесь проблема и ее решение лежали не только в плоскости дополнительных денег и льгот, а в том числе и лежали в плоскости того, что сейчас регионы начали с полной ответственностью подходить к выполнению собственных обязательств по организации пригородного движения. Без сомнения Федеральное правительство возвращением ставки инфраструктурной составляющей до 1% и обнулением НДС существенно снизило нагрузку на регионы (нагрузка на регионы в среднем снизилась на 14 млрд рублей путем таких решений), но и регионы тоже делают существенный шаг вперед по выделению денег на пригородные сообщения, и дополнительные суммы, которые выделяют регионы в этом году (по сравнению с первоначально заложенными) составляют более 5 млрд рублей, что тоже является существенным шагом вперед.
Однако не всем решениям президента и правительства в РЖД рады. Так в этом году Владимир Путин поручил кабмину изучить возможность использования на железных дорогах частных локомотивов. Среди аргументов — оценки некоторых экспертов, согласно которым дефицит тяги в российской ж/д сети превышает 20%. Вы как статс-секретарь - вице-президент РЖД утверждаете, что на сегодняшний день с учетом снижения активности грузоперевозчиков из-за кризиса 3 тысячи локомотивов РЖД стоят в запасе. Думая о допуске частных компаний в эту отрасль, властям нужно ответить на вопрос: кому и зачем это действительно нужно?
Анатолий Мещеряков: Понятно, что есть отдельные маршруты (кольцевые, короткие), на которых можно значительно, по меньшей цене, не вкладываясь ни в сетевую инфраструктуру, ни в сетевую систему управления, ни в какие-то сетевые истории, связанные с безопасностью движения, заработать какие-то деньги. Независимые эксперты говорят, что на каждый миллиард дополнительного заработка владельца частного локомотива государство в конечном итоге заплатит 4 млрд, компенсируя те убытки, которые возникнут по сети. Надо ли это — это уже другой вопрос.
Сторонники допуска частных локомотивов к инфраструктуре РЖД говорят о том, что за счет бизнеса можно будет существенно обновить парк и снизить цены за счет роста уровня конкуренции, в РЖД на это отвечают, что вряд ли среди частников найдется кто-то, кто мог бы, как госмонополия, соглашаться на срок окупаемости в 28 лет и занимать при этом под 7% годовых.
