Николай Подгузов: По поводу «Трансаэро» окончательного решения пока не принято, с социальной точки зрения, важно, чтобы все пассажироперевозки, которые запланированы, были осуществлены. И в этом есть полное понимание у Министерства транспорта и Росавиации, что такая задача будет выполнена. Что касается дальнейшей судьбы компании, то это сейчас является предметом активных консультаций и обсуждений. Мне пока сложно тут что-то прокомментировать.
Вообще, подход такой — помогать тем, кто попал в трудное положение, или уже нет денег в бюджете, чтобы спасать убыточные компании?
Николай Подгузов: Вы знаете, это очень хороший вопрос. И этот вопрос тянет тематику банкротства или финансовое оздоровление. И здесь мы должны понимать, что, с одной стороны, банкротство — это такой достаточно жесткий способ урегулирования ситуации с компанией, с должником, и чаще всего бизнес после того, как началась процедура банкротства, вряд ли продолжает свое существование в том виде, в котором он происходил. И это очищение экономики от неэффективных предприятий. С другой стороны, есть компании, которые, может быть, испытывают временные сложности, которые попали в трудную ситуацию не в связи со своей не до конца продуманной или агрессивной политикой, а в связи с резко изменившейся конъюнктурой, к которой компания на коротком участке времени не будет готова, но готова приспособиться в долгосрочном периоде. В этом плане, возможна процедура финансового оздоровления компаний, так называемый аналог главы 11-й законодательства о банкротстве США в России. Минэкономики такие подходы разрабатывает, закон о финансовом оздоровлении, проект этого закона предлагается. Конечно, он должен пройти максимальные обсуждения с банками, с корпорациями, с другими заинтересованными участниками таких процессов, но это цивилизованный путь восстановления платежеспособности, финансового выздоровления. Я думаю, что такие подходы должны применяться.
История «Трансаэро» показывает, что это сигнал компаниям не рассчитывать особо на помощь, государство в этот раз, как в 2008-м, спасать не будет.
Николай Подгузов: Возможности по поддержке уже не настолько обширные, как это было несколько лет назад. Если говорить о «Трансаэро», государственная поддержка ей оказывалась регулярно и, возможно, будет оказываться и в дальнейшем, решение окончательное еще не принято, но просто действительно менеджмент компании должен проводить ответственную политику и в первую очередь рассчитывать на свои знания и умения при управлении компанией, и во вторую очередь на государственную поддержку, даже если это крупное предприятие, и ее устойчивость имеет серьезный социальный эффект.
Говоря о таких вещах, как поддержка запроса крупных компаний на средства ФНБ, вспоминается знаменитый проект «Москва — Казань», скоростной магистрали. На какой стадии находится этот проект? Его многие критиковали, в том числе ваше министерство.
Николай Подгузов: Мы достаточно давно смотрим на этот проект. Проект эволюционирует. Я считаю, что любой проект должен вызревать. Вы не представляете себе, насколько активными были губернаторы тех областей, через которые этот проект проходит. Для них это в некотором роде дорога жизни, и они видят эти агломерационные эффекты и очень заинтересованы в реализации этого проекта. Они готовы предоставлять региональные льготы на реализацию проекта. Но в настоящий момент разговоры о том, что будут выделены крупные суммы средств на реализацию этого проекта, пока все-таки не идут с максимальной интенсивностью. Мы пока выделяем средства на разработку проекта сметной документации, которая должна быть разработана в следующем году, и по результатам этой работы и переговоров с потенциальными инвесторами, в том числе китайскими, наверно, РФ примет решение об участие в этом проекте. Я думаю, что этот проект нужный и важный.
А что будут делать китайские инвесторы? Это все-таки стратегическое направление, железные дороги.
Николай Подгузов: Китайские инвесторы высказывают достаточно серьезную заинтересованность в реализации этого проекта в рамках большого железнодорожного проекта «Москва — Пекин». Соответственно, они готовы достаточно быстро сооружать свою часть дорог и предлагать помочь в реализации проекта «Москва — Казань». Темпы и опыт сооружения скоростных магистралей в Китае заслуживают особого внимания.
А что происходит с проектами, которые активно лоббирует «Роснефть»?
Николай Подгузов: Нам поступило довольно много проектов — 28. Понятно, что объем средств ФНБ может быть даже меньше, чем объем проектов «Роснефти». Компания крупная, системно значимая и имеет соответствующие масштабные проекты. Мы для себя выделили четыре проекта, наши предложения направили в правительство, пока какой-то ясности по этому вопросу я дать не могу.
