Спасение пассажиров «ВИМ-Авиа» — чьих рук дело?

Владелец «ВИМ-Авиа» растворился в воздухе, а в Минтрансе заявили о том, что не видят смысла поддерживать авиакомпанию, которая на грани остановки своей деятельности. Между тем 38 тысяч пассажиров остаются за рубежом

Обновлено в 21:54

Собственник авиакомпании «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев перестал выходить на связь. Глава Росавиации Александр Нерадько предположил, что, возможно, он уже покинул страну.

В свою очередь, председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев считает недостаточно эффективными меры, которые принимаются Минтрансом для решения проблемы. Он не понимает, почему было затянуто назначение временной администрации. Между тем за рубежом остаются 38 тысяч пассажиров «ВИМ-Авиа».

Олег Пантелеев руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» «Мониторинг финансового состояния отрасли осуществляется, и для этого, для работы над документами, есть ответственный специалист, который занимается этой темой. Но мы же видим, что, с одной стороны, чтобы детально погрузиться в ситуацию и мониторить не только бухгалтерский баланс, но и, к примеру, задолженность перед поставщиками услуг, у авиационных властей не так уж и много кадров, которые могли бы взять на себя эту работу. Поэтому, с одной стороны, да, есть несовершенство методики, а с другой стороны, судя по всему, и недостаток кадров, которые могли бы, действительно, тщательно прорабатывать этот вопрос в режиме реального времени. Чтобы понять глубину проблемы, нужно анализировать те вещи, которые не видны из бухгалтерской отчетности, запрашивать контрагентов на предмет наличия задолженностей, и вообще как контрагенты оценивают риски остановки компании. В любом случае, и от опытных финансистов, в частности, господин Ходоровский, который длительное время взаимодействовал с авиаотраслью, утверждает, что даже тривиальный анализ бухгалтерской отчетности, баланс за минувшие пять лет позволяет сделать вывод о наличии проблемы. Почему это не стало основанием для более серьезной проработки со стороны чиновников, мне об этом судить сложно. Судя по всему, поддержка государства оказана не будет, по крайней мере, представители Минтранса заявили о том, что не видят смысла поддерживать авиакомпанию, которая на грани остановки, но в любом случае мы понимаем, что если бы такое решение было принято достаточно оперативно, то есть в конце недели, авиаперевозчик, в свою очередь, смог бы быстро привлечь заемные средства и не допустить длительного и масштабного сбоя в расписании. Идея создания страхового фонда обсуждалась уже очень давно. По крайней мере, с начала десятилетия разговоры об этом ходят, но возникает резонный вопрос: есть ведущие финансово-устойчивые российские авиакомпании, которые, маловероятно, остановят свою деятельность. Почему они должны на своих пассажиров нагружать этот дополнительный сбор, который позволит другим авиаперевозчикам еще более рискованно вести коммерческую и финансовую политику. Поэтому создание такого фонда — это неоднозначное предложение».

«ВИМ-Авиа» практически стала банкротом в один день. Явно это можно было предвидеть. Но почему тогда билеты на рейсы продавали до последнего?

Борис Рыбакгенеральный директор консалтинговой компании ИНФОМОСТ «Авиакомпании продают билеты до полной своей кончины, потому что они не могут в этом остановиться, так как если они остановятся в продаже билетов, тогда они не смогут продавать долги. Дело в том, что стандартная практика заключается в том, что весь воздушный транспорт построен на системе таких товарных отложенных кредитов. То есть никто не делает предоплату за топливо, наоборот, там просто ежеквартально авиакомпания каждому из аэропортов, куда она летает, платит деньги. Часто бывает, что может задержать платежи, никто от этого не умирает. Это совершенно стандартная практика. Поэтому кончают продавать билеты, когда тебе конец. Никто никогда не останавливал продажу билетов, когда есть еще хоть какая-то надежда перекрутиться, взять кредит и продолжить операцию. Потому что как только ты перестал продавать билеты, у тебя исчезает cash flow, то есть денег тебе не поступает, у тебя никаких шансов. Поэтому очень сложный рынок, очень сильное давление со всех сторон. Очень рискованная бизнес-модель».

Комитет Госдумы по транспорту запросит у Минтранса финансовую отчетность авиакомпаний, в том числе «Аэрофлота» для предотвращения ситуаций, похожих на сложившуюся вокруг «ВИМ-Авиа». Об этом сообщил глава комитета Евгений Москвичев. «Может быть, там другие авиакомпании находятся в таком состоянии, что они через месяц остановятся. И самое основное: мы хотим посмотреть, в каком финансовом состоянии находится наш «Аэрофлот», — сказал Москвичев.

История мировой авиации последних десятилетий — это сплошная череда банкротств, в том числе и крупнейших авиаперевозчиков. Вот как это происходило в США. На протяжении многих лет Pan American, которая была создана в 1927 году, фактически играла роль национального перевозчика США, она была одним из лидеров трансатлантических перелетов. Но в 1991 году компания обанкротилась. Причиной этого стала инерция менеджмента, который уделил мало внимания тому, что рынок резко изменился, так как в 1978 году он был дерегулирован. Убытки накапливались, что заставило компанию избавляться от некоторых активов. В 1991 году началась война в Персидском заливе, и цены на нефть выросли. Это компания перенести не смогла и 4 декабря 1991 года объявила о своем банкротстве. Однако оно практически не затронуло пассажиров. 9 января 1991 года президент Pan Am Томас Пласкетт заявил, что пока идут переговоры о реорганизации долгов, компания будет сохранять обычный ритм в 400 ежедневных рейсов. Но все попытки спасти компанию оказались безуспешными, и к концу года она прекратила свое существование. Так же, как и две более мелкие — Eastern Air Lines и Midway Airlines.

В 2002 году было объявлено о банкротстве еще одного крупнейшего американского перевозчика — United Airlines. Это стало следствием террористических атак 11 сентября 2001 года и кризиса всей системы авиаперевозок. Компания закрыла большое количество офисов, уволила тысячи сотрудников и аннулировала их пенсионные планы, начав масштабную реструктуризацию бизнеса. В 2005 году ей удалось привлечь 3 млрд долларов, что позволило восстановиться в начале 2006 года.

После банкротства Pan Am самым крупным в мире трансатлантическим перевозчиком была Delta Airlines. Но и у нее накапливались финансовые проблемы, которые привели к тому, что 7 сентября 2005 года авиакомпания объявила о сокращении 26% своих рейсов из ее главного хаба в Цинциннати, о переводе рейсов в главные хабы Атланты и Солт-Лейк-Сити и об увольнении тысячи человек. Однако очень быстро стало понятно, что ситуацию это не спасет, и 14 сентября авиакомпания, которая к тому моменту просуществовала 76 лет, объявила себя банкротом. Ее задолженность составила 20,5 млрд долларов. После реструктуризации, последовательного увольнения и найма обратно значительной части персонала, весной 2007 года суд одобрил план авиакомпании по выходу из банкротства. Ее акции были аннулированы и перевыпущены. Компания возобновила свою деятельность.

Последней крупной американской авиакомпаний, заявившей о своем банкротстве в 2011 году стала American Airlines. Однако ее слияние в 2013 году с US Airways позволило ей выйти из состояния банкротства, образовав под старым брендом крупнейшего на настоящее время авиаперевозчика США.