Авиаперевозчики отлетали «ужасный год»

Убытки российских авиакомпаний были в 2009 года в 2 раза выше мировых. Как авиакомпании переживут 2010 год, какие маршруты будут востребованы и какие самолеты по ним полетят, BFM.ru рассказали представители ведущих авиаперевозчиков

• Как авиакомпаниям пережить 2010 год
• Куда авиакомпании полетят в 2010 году
• На чем мы полетим в 2010 году

Авиакомпании всего мира заканчивают 2009 год с рекордными убытками. По данным International Air Transport Association (IATA), по итогам 2009 года объем перевозок пассажиров по всему миру сократится на 3,1%, а убытки отрасли составят 11 млрд долларов. Наибольший спад — на международных линиях (3,9%), внутренние рейсы потеряли 1,8%. «Мы завершаем ужасный год, который, в свою очередь, завершает ужасное десятилетие для гражданской авиации», — заявил глава IATA Джованни Бизиньяни.

Спад по российскому рынку за прошедший год был сильнее среднерыночных показателей. Перевозки авиапассажиров за 11 месяцев 2009 года сократились по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 10,3%, как заявлял на «правительственном часе» в Госдуме министр транспорта Игорь Левитин.

«Если сравнивать результаты российской гражданской авиации с мировыми, то российские перевозчики сработают год вдвое убыточнее, чем в среднем в мире», — констатирует в интервью BFM.ru коммерческий директор авиакомпании SkyExpress Андрей Егоров. По предварительным оценкам, российские авиаперевозчики получат выручку чуть более 300 млрд рублей, что примерно на 15% меньше 2008 года. Валовой убыток от перевозочной деятельности составит не менее 10 млрд рублей, то есть чуть более 3% отрицательной рентабельности, говорит эксперт SkyExpress.

«Особенно настораживает снижение доходности перевозок (среднего тарифа) на протяжении последних четырех месяцев. По этому показателю ноябрь-декабрь 2009 года отстает от уровня-2008 примерно на 20%», — беспокоится Андрей Егоров. Однако при этом расходы перевозчиков продолжают расти за счет лизинговых, технических, таможенных платежей и роста монопольных тарифов наземных поставщиков.

Как авиакомпаниям пережить 2010 год

«Консолидация — это главная надежда всей авиаотрасли. Тот раунд консолидации, который сейчас начался, является шагом в правильном направлении. Однако политический фактор сдерживал этот процесс из-за ограничений на владение в устаревшей биполярной политической системе. ... В следующее десятилетие мы должны способствовать консолидации», — говорит Бизиньяни из IATA.

За прошедший год рынок покинуло сразу несколько перевозчиков: обанкротился альянс Air Union и авиакомпания «Интеравиа», исчезли несколько мелких компаний, рухнула «КД Авиа». Росавиация прогнозирует, что и в 2010 году некоторые российские авиакомпании не смогут справиться со своими обязательствами.

Несмотря на это, российские чиновники не отказываются от амбициозных планов. По словам главы Минпромторга Виктора Христенко, Россия по-прежнему планирует завоевать 5% рынка гражданской авиации к 2015 году и 15% — к 2025 году.

Ведущий российский авиаперевозчик «Аэрофлот» также вынашивает масштабные планы. Как сообщил BFM.ru официальный представитель авиакомпании, России необходимы «транснациональные, глобальные, компании». «Таких в России пока нет. Такой в России может стать «Аэрофлот» — фактический национальный перевозчик», — заявили BFM.ru в компании.

При этом «увеличение доли рынка успешных авиакомпаний не должно восприниматься в качестве угрозы монополизации рынка», считает «Аэрофлот». «Аэрофлот» занимает только 13,7% рынка внутрироссийских перевозок. Это в сравнении с мировой тенденцией несопоставимо мало. Такие крупные компании как Lufthansa, Air France, Alitalia занимают на своем домашнем рынке от 60 до 70%. В Японии два крупных авиаперевозчика контролируют 70% рынка. В России пора изменить подход к оценке конкурентной среды на рынке воздушных сообщений», — говорит представитель авиакомпании.

Однако наращивать активы в ближайшей перспективе смогут только те авиакомпании, в капитале которых участвует государство, считает коммерческий директор авиакомпании SkyExpress Андрей Егоров. «К сожалению, консолидация возможна только среди государственных авиакомпаний. Частные перевозчики должны будут работать эффективнее или уйти с рынка. В зоне риска вся российская авиация. Конечно, уход крупных перевозчиков будет сопровождаться сильным информационным фоном, а вот сколько уже закрылось мелких авиакомпаний — этого никто не знает», — говорит Андрей Егоров из SkyExpress в интервью BFM.ru.

2010 год станет решающим для всей отрасли авиаперевозок, соглашаются в авиакомпании Lufthansa. «Смогут ли авиакомпании преодолеть кризис и стать еще сильнее, чем прежде, зависит от их конкурентных преимуществ. Поскольку мировой финансовый кризис еще не полностью преодолен, в 2010 году мы ожидаем новые банкротства авиаперевозчиков, которые не смогли снизить свою затратную часть и предложить конкурентоспособные тарифы», — говорит представитель Lufthansa BFM.ru.

Куда авиакомпании полетят в 2010 году

За прошедший 2009 года серьезный удар был нанесен по туристическому сегменту. «В первую очередь, это коснулось чартерных маршрутов, что позволило, на самом деле, некоторым компаниям, у которых есть возможность предоставить выгодные тарифы, перетянуть на себя часть рынка», — говорит BFM.ru глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

«Мы оптимизировали маршрутную суть: увеличили количество европейских направлений и сократили рейсы в Турцию и Египет, рентабельность которых существенно ниже. В результате, в 2009 году у нас вырос процент занятости пассажирских кресел, достигнув уровня лучших европейских и американских авиаперевозчиков — 79,8%, — рассказала BFM.ru глава департамента по связям с общественностью авиакомпании «Вим-Авиа» Елена Федорова. — Кроме того, мы перевели большинство чартерных международных рейсов на регулярные, открыли регулярные полеты на Римини, Неаполь, Палермо, Катанию, Наманган, Карши, Андижан. Ожидается открытие на Тенерифе и Пекин, Душанбе, Уфу».

Несколько ухудшилась ситуация с перевозками внутри страны, считает эксперт «АвиаПорта». «В сегменте местных и внутрирегиональных перевозок складывается просто драматическая ситуация. В то же время регулярные международные линии, в целом, сохранили свою привлекательность для пассажиров, и спад в объеме перевозок именно на таких направлениях был незначителен», — говорит Олег Пантелеев. «В России действуют 168 зарегистрированных авиакомпаний. При этом треть из них в острой конкуренции борется за рынок международных и внутрироссийских перевозок московского авиаузла, где концентрируются до 70% российского пассажиропотока, в ущерб развитию региональных рынков», — соглашается представитель «Аэрофлота».

При этом наращивали свое присутствие на внутрироссийских маршрутах не только российские компании. Так, в 2010 году Lufthansa планирует увеличить долю рынка, включив в портфель своих тарифов предложения от 4360 рублей за билет в обе стороны, рассказали в компании. «За последние два года Lufthansa увеличила число рейсов из Москвы, Санкт-Петербурга и российских регионов в Европу и далее по широкой маршрутной сети», — заявил представитель Lufthansa.

Привлекательность внутрироссийских перевозок московского авиаузла связана с тем, что он демонополизирован по сравнению с международными направлениями, объясняет Андрей Егоров. Однако фактически компании, конкурирующие и демпингующие в этом сегменте, занимаются самоедством уже второй десяток лет. «В последний, голодный кризисный год, они это делают с особенным аппетитом! Что за этим последует? Обвальные банкротства. Об этом все давно говорят в кулуарах. А официально — все хорошо: пассажиропоток уже растет и жизнь налаживается. Но денег этот пассажиропоток не приносит», — говорит Егоров.

На чем мы полетим в 2010 году

Российский авиапарк, один из самых изношенных в мире, в 2010 году продолжит попытки обновления. Если раньше значительная часть парка авиакомпаний была в собственности, то сегодня порядка 65% перевозок обеспечивают лизинговые Airbus и Boeing, говорит эксперт SkyExpress.

Высокая зависимость от лизинговых судов вынуждает российских перевозчиков продолжать гонку по снижению цен. «Действующие тарифы примерно на 20% ниже прошлогодних, хотя затраты остались на уровне прошлого года. При этом лизинговые платежи от налета и сезонности не зависят, они ежемесячные и всегда одинаковые: хочешь летать — летай и плати, не хочешь летать — не летай, но все равно плати, — говорит Андрей Егоров, коммерческий директор SkyExpress. — Поэтому если раньше при снижении спроса лишние емкости можно было «законсервировать», а при повышении спроса снова поставить на линии, то теперь перевозчики предпочитают максимально задействовать флот и летать всегда, пусть и на полупустых самолетах, чтобы хоть что-то на лизинговые платежи заработать».

Как ожидается, в следующем году «Аэрофлот» получит в лизинг на 12 лет первые 10 самолетов SSJ-100. «Это позволит существенно усилить наши позиции с учетом ввода в эксплуатацию терминала D в Шереметьево и перспективой его превращения в полноценный и один из крупнейших в Восточной Европе хаб», — радуется представитель компании.

«Вим-Авиа» в рамках реструктуризации флота в 2009 году избавилась от нескольких воздушных судов с низкой рентабельностью. «Количество воздушных судов в парке компании сократилось до 12, однако резко сократились расходы на топливо и техническое обслуживание. Следующий пункт — приобретение нескольких дальнемагистральных судов Boeing 767. Также мы рассматриваем вариант приобретения Boeing 737-800 и Boeing 737-700, но существующая система таможенных пошлин пока не позволяет нам реализовать эти планы», — говорит Елена Федорова из «Вим-Авиа».