Катастрофа SSJ-100 глазами пилотов

Командир экипажа рассказал, что после утраты связи с диспетчером судно было переведено на ручное аварийное управление. По словам экспертов, налицо проблема подготовки пилотов

Обновлено в 18:54

То, что происходило с Sukhoi Superjet 100 во время посадки, в авиации называется «прогрессирующий» или «скоростной козел»: когда вместо того, чтобы покатиться по полосе, самолет начинает по ней скакать, как упомянутое животное. Это практически всегда ведет к катастрофе: в данном случае после удара сломалась и попала в двигатель одна из стоек шасси.

Главный вопрос: могли ли пилоты избежать такой жесткой посадки? Сторонние летчики объясняют: самолет был с полными баками, скорее всего, топлива хватило бы до Мурманска и обратно. То есть SSJ-100 шел с превышением посадочной массы, им было гораздо сложнее управлять. Да еще и при неработающих пилотажных приборах безопасно совершить посадку было невозможно. Но и к экипажу есть претензии, считает заслуженный пилот России Юрий Сытник:

Юрий Сытник заслуженный пилот России «Конструктор — Сухой, самолет — сырой, а летчик — мокрый. То же самое о самолете. Летчика надо готовить летать в разных ситуациях, садиться с большим весом, в плохих погодных условиях, в тумане. А не на компьютере нормально работать и знать английский пятого уровня. Английский надо знать, ну, 100 фраз достаточно. Что там за командир сидел, я не знаю, не хочу его заранее обвинять. Но то, что он не справился с посадкой, это очевидно, потому что он «козлил».

Проблема подготовки пилотов есть. В училище они, конечно, отрабатывают, как сажать самолет вручную, но в реальности пилотирование в основном проходит в автоматическом режиме.

Алексей Базеев пилот гражданской авиации «Сейчас такая концепция применения, что, допустим, в той же гражданской авиации летчик сейчас не пилот больше, а оператор: покрути вот эту ручку, нажми эту кнопку. Но это не значит, что летчики не умеют летать вручную. Специально тренажерная подготовка и прочее. Если есть возможность в полете использовать ручное пилотирование, его используют, чтобы не разучиться летать. Понимаете, сейчас-то во главу угла поставлена рентабельность и прибыль. То есть чем меньше человек участвует, тем точнее машина ведет. Маршрут, вы представляете, вот летим в ручном режиме: чуть выше, чуть ниже, чуть левее, чуть правее. Если вы пролетели полчаса, ну ладно. А если вы пролетели 12, а то и 20 часов, какой-нибудь Лондон — Сингапур, представляете, сколько лишнего топлива затратите вот за это отклонение, допустим, 30 метров туда, 30 метров сюда вручную и в течение 20 часов. Надо было израсходовать, допустим, 40 тонн топлива, а мы израсходовали 50. И кто будет оплачивать эти 10 тонн? А они по 23 тысячи, по 25 тысяч за тонну. Причем долларов».

Раз в полгода экипаж приходит в тренажерный центр, три часа отрабатывает экстремальные ситуации: отказы систем, пожары, посадку без шасси. На тренажерах совпадение с реальным полетом около 98%. Если раз в полгода летчик это не проходит, то не допускается к полетам. Но когда пилоты привыкают летать на автоматике, навык ручного управления теряется, говорит бывший пилот гражданской авиации Олег Башмаков:

Олег Башмаков бывший пилот гражданской авиации «Одно дело на тренажере ты приходишь в спокойном режиме, без всяких коэффициентов, а другое дело — тебя вначале оглушило грозой. Адреналин попер даже из ушей, наверное. Адреналин впрыскивается для того, чтобы человек быстро все делал. Вот они и сделали».

Вопросы, на которые пока нет ответов: почему пилоты, понимая, что нормально сесть не удается, не стали уходить на новый круг и не сбрасывали топливо перед посадкой? Источники агентств говорят, что маневры не удалось выполнить из-за потери радиосвязи. Сам командир экипажа пока в НИИ Склифосовского в состоянии средней степени тяжести.