Минтранс пытается защитить торговый флот в Азовском море от украинских атак
Лента новостей
В последние годы через порты Азова и Тамани Россия экспортирует примерно 7-8 млн тонн зерна, что составляет примерно 15% экспорта. Альтернативы морскому пути есть, но в разгар сезона экспорта перейти на них непросто, подчеркивают эксперты
Обновлено в 15:15
Минтранс принимает меры для обеспечения логистики в связи с атаками Украины на гражданский флот в Азовском море. Как отметили в министерстве, «судовладельцами отрабатываются меры по защите флота. Капитанами портов ведется работа по совершенствованию трафика движения и сокращению времени обработки судов». В Минтрансе добавили, что в случае необходимости и с учетом оперативной обстановки массовые грузы будут переориентированы на другие виды транспорта.
По ситуации в Азовском море также высказался Минсельхоз: по его данным, обстрелы судов не повлияют на обеспеченность продовольствием, а также на экспортные возможности. «Учитывая значительные мощности по перевалке сельскохозяйственных грузов в разных регионах России, логистика поставок при необходимости будет переориентирована», — говорится в сообщении министерства. Совместно с профильными ведомствами и бизнесом прорабатываются альтернативные маршруты грузопотоков.
О том, можно ли безболезненно провести переориентацию, говорит эксперт по агропромышленному комплексу, руководитель аналитического центра «Мастерская агротрендов» Николай Лычев:
Николай Лычев эксперт по агропромышленному комплексу, руководитель аналитического центра «Мастерская агротрендов» «Последние годы через порты Азова и Тамани, о которых у нас речь, Россия экспортирует примерно 7-8 млн тонн зерна. Это примерно 15% экспорта. Это не подавляющая часть, но это заметно и много. Какие есть логистические альтернативы? Теоретически это ж/д, это авто и это речной транспорт. И в принципе часть этих мощностей недозагружены, как, например, путь в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Однако что важно понимать. Первое — это синхронизация инфраструктуры. Чтобы поток товарного зерна и прочих аграрных грузов пошел по новым маршрутам, нужно, чтобы все эти станции, терминалы, порты и так далее, вплоть до грузовиков, были готовы принять этот объем. Если где-то у нас с вами возникает узкое место — мощностей для погрузки нормально, а мощностей для выгрузки или перевалки мало, — это тормозит сразу весь процесс и ведет к затовариванию рынка. Тем более сейчас, когда начинается высокий сезон. То есть мы начали активно собирать урожай, да еще и на рынок давят запасы прошлого сезона. Это сейчас самое узкое место нашей логистики. Без субсидирования, без увеличения мощностей, а вагонов РЖД в принципе никогда особо много-то не было, бизнес сам не потянет. Те же тарифы РЖД, текущие издержки, «Платон» — в принципе перестроить логистику сейчас почти нереальная задача. Если бы у нас был хотя бы сезон запас или полсезона, да, или сейчас был бы не сезон — тогда да. Но сейчас в принципе это самое неудобное время, когда этим приходится заниматься. В остальном да, если отвлечься от этих эмоций, я считаю, что и Минтранс, и тот же Минсельхоз это понимают: не делать ставку только на один какой-то альтернативный путь, на одну логистическую альтернативу, а гибко, буквально в моменте, в режиме ручника комбинировать разные варианты. Если это получится — зерно протолкнем. Главная задача — не допустить затоваривания, обеспечить стабильность экспорта».
Азово-Донской канал связывает реку Дон с Азовским морем и используется в том числе для экспорта зерна. Через Азовское море, по некоторым оценкам, проходит до четверти всего экспорта российской пшеницы. Затраты на переориентирование из Азовского моря лягут на всех участников рынка, говорит вице-президент «Опоры России», генеральный директор компании «НовосибирскХлебоПродукт» Сергей Соколов:
Сергей Соколов вице-президент «Опоры России», генеральный директор компании «НовосибирскХлебоПродукт» «Переориентирование грузов в другие направления, на погранпереходы — это, конечно, затраты. Прежде всего эти затраты лягут на перемещение железной дорогой. И я знаю, что на сегодня правительством, Российскими железными дорогами совместно с экспортными ассоциациями как раз прорабатываются альтернативные маршруты. Все можно переориентировать. Логично просятся портовые мощности Северо-Запада — они на сегодняшний день находятся в профиците. Такая работа ведется. Хотя сейчас до 40% экспорта прокачивается как раз через малую воду Азова. Да, и это большой объем, который параллельно с объемом, который может традиционно ехать на порты Балтики, будет добавлять массу. А масса давит: урожай в этом году хороший. И, конечно, этот вопрос должен быть решен в короткие сроки. Понятно, что добавляется незапланированная железнодорожная логистика. Она может составлять до 4 тысяч рублей за тонну без НДС. Это серьезный фактор. Также понятно, что с Балтики, например, на традиционные рынки, на ту же Турцию, фрахт тоже подороже, и эта разница может составлять долларов 20. При этом, как вариант, все-таки, я думаю, это временная мера. Как раз Российские железные дороги, Минсельхоз Российской Федерации и сами участники рынка, в принципе, могут выработать эту модель, где каждый внесет свой вклад в смягчение, в амортизацию этих затрат. По большому счету, поворот, разворот возможен с учетом приоритизации, потому что зерно — это не самый высокий приоритет. Хотя мы давно об этом говорим, что как раз в правилах недискриминационного доступа зерно находится на девятом месте, хотя, по сути, по субсидированным заявкам, по отдельным заявкам, это четвертое место в доступе к инфраструктуре. Я думаю, что временно можно здесь проработать поднятие ранжира зерновых, поскольку это очень чувствительная, особенно для юга России, отрасль».
Ранее западные агентства сообщали, что Россия приостановила судоходство по Азово-Донскому каналу, эту информацию российские официальные источники не подтверждали. Азово-Донской канал связывает реку Дон с Азовским морем и используется в том числе для экспорта зерна. Через Азовское море, по некоторым оценкам, проходит до четверти всего экспорта российской пшеницы.
Рекомендуем:
Рекомендуем:
