«Порт Дубая — это крупнейший международный авиационный хаб на Ближнем Востоке, один из крупнейших в мире. Он располагает большим количеством пассажирских терминалов и взлетно-посадочных полос. В этой связи даже прилет беспилотника или ракеты, даже прямое попадание в какой-то из терминалов, не может парализовать работу всего аэропорта. По большому счету, ограничив эту зону, аэропорт может теоретически спокойно и далее функционировать. Вопрос остановки полетов и обслуживания самолетов в аэропорту Дубая связан не с конкретным прилетом, а с потенциальной угрозой безопасности полетов в воздушном пространстве Арабских Эмиратов в целом и вообще на всем Ближнем Востоке, поэтому никто не рискует. И в этой связи аэропорты, воздушное пространство закрыты и будут закрыты до тех пор, пока ситуация как-то не разрешится и не будут сняты все вопросы по обеспечению безопасности полетов. Но, несомненно, для россиян сейчас аэропорт Дубая играет очень важную роль, потому что является одним из основных транзитных узлов для полетов, причем в разных направлениях как в Азию, так и в Европу. И те, у кого уже куплены билеты, но еще не вылетели, конечно же, я бы рекомендовал пересмотреть свои планы, может быть, использовать альтернативные пути. Во всяком случае, пока, например, мы не слышали, чтобы эта ситуация как-то повлияла на авиасообщение в Турции. То есть можно в ту же Европу лететь не через Дубай, а через Стамбул. Наверное, это будет дороже, но если очень надо и уже какое-то планы выстроены, возможно, стоит все-таки билеты сдать и лететь через Стамбул. Само собой, если пункт назначения был Дубай, придется сидеть и ждать, аналогично и при транзитном перелете, допустим, в Восточной Азии».

«Если воздушное пространство Ирана закрывается, то Дубай для российских авиакомпаний, для авиакомпаний из Эмиратов в обратную сторону становится недоступен, потому что другого альтернативного маршрута сейчас проложить невозможно: на Запад все направления наших авиакомпаний закрыты, на Восток — это, я не знаю, какой должен быть облет, экономически неоправданный, нецелесообразный. До тех пор, пока Иран не откроет небо, никаких полетов в Дубай не будет. Я не думаю, что будут сразу предприняты какие-то попытки поиска таких маршрутов, потому что мы не знаем, как долго продлится эта вся история. Ну, например, в данный момент Израиль объявил, что полеты из Тель-Авива прекращены до утра 3 марта. Если речь идет о незначительном временном промежутке, значит, мы подождем. Может быть, как говорится, Израиль что-то знает, США что-то знают, что вся эта кампания не будет столь длительной по времени. Если же будет понятно, что это все занимает много времени, то, боюсь, тем россиянам, у которых транзит был через Дубай, придется искать другие альтернативные маршруты. В данный момент, наверное, наиболее удобный маршрут — это Стамбул, если речь идет о пересадках в направлении на Запад. Если на Восток — какие-то другие альтернативные могут быть направления, это точно уже будут не Ереван, не Баку, через страны Средней Азии, если это не прямой перелет».

«Дыма без огня не бывает. Зная тактику «Авиасейлс», прекрасно знаю, что они очень умело создают инфоповоды для того, чтобы в очередной раз напомнить о себе, в том числе, наверное, прощупать рынок. С другой стороны, если посмотреть вообще на реалистичность, существование таких намерений или реализации подобной сделки, я считаю, что «Авиасейлс» переоценена, даже любые прикидки, предположения, сколько бы компания сейчас могла стоить, я думаю, что это слишком завышенная цена за этот актив. Дело в том, что доля агрегаторов на рынке продаж авиабилетов реально очень мала. Это хорошо видно, когда они пытаются выдать какую-то статистику изучения спроса на какие-то направления, и мы видим, что репрезентативность этой выборки не превышает 20% от всех проданных билетов в гражданской авиации, причем со всех агрегаторов, вместе взятых, не только отдельно «Авиасейлс», путь он даже самый крупный. Более того, надо учитывать, что на самом деле «Авиасейлс»не является кассой по продаже билетов, и мы вообще там не покупаем, это всего лишь информационный посредник, который собирает информацию, доносит ее до потребителя и за то, что переадресует потом этого потребителя в реальную кассу по продаже билетов, получает процент. Будем следить за этой ситуацией».

«Назвать это массовым увольнением сотрудников аэропорта, где работают 1000 сотрудников, если взять всю инфраструктуру аэропорта, это большое преувеличение. Это можно рассматривать как обычная рутинная работа любого аэропорта, где периодически увеличивают или сокращают штат любой бизнес-структуры. Но в целом, предположить, что в дальнейшем будут изменения в структуре аэропорта, в штате сотрудников, конечно же, это будет. При предыдущих владельцах аэропорта вся структура аэропорта была разделена между 35 компаниями. Соответственно, если у вас вместо одной крупной компании 35, это значит 35 генеральных директоров, как минимум 35 бухгалтеров, а может больше, и так далее. Понятное дело, что новый собственник будет приводить это все в нормальное состояние. Распыления активов для сокрытия и вывода прибыли сейчас неактуальны. Если это все будет собираться в единый мощный кулак, то как минимум это управленческое звено, которое никак не влияет на работу аэропорта, обслуживания пассажиров на другие технологические процессы, будет сокращено. В ближайшей краткосрочной перспективе, с точки зрения технологического процесса и управления этим процессом, в аэропорту Домодедово ничего не изменится. Впереди весенняя и летняя навигация, когда растет спрос на авиаперевозки, увеличиваются объемы обслуживаемых пассажиров. В аэропортах технологии, штаты сотрудников рассчитаны именно на этот летний пиковый сезон. Даже если сейчас какое-то количество сотрудников являются недозагруженными и кажутся лишними, это не означает, что их начнут увольнять, потому что любой владелец аэропорта прекрасно понимает, что будет лето и сотрудников будет не хватать. А сотрудник в аэропорту —это не просто взяли на улице разнорабочего. Это специально подготовленный специалист к определенной квалификации, нередко высокой квалификации. Таких сотрудников берегут. Что бы ни происходило во внутренней реструктуризации аэропорта, высококвалифицированных сотрудников сокращения не коснутся. Если мы говорим об оптимизации, это, скорее всего, будет касаться не самих сотрудников, сколько техпроцесса. Мы видим, что, например, в Шереметьеве внедряют много технологий, биометрию. Поэтому я думаю, что развитие пойдет в этом направлении, тем более что в аэропорту есть авиакомпании, они там остаются, и аэропорт будет подстраиваться под бизнес-планы тех авиакомпаний, которые в нем базируются».

«Если подтвердится факт, что это именно Шереметьево, да, мы получим несколько иную ситуацию на рынке услуг аэропортовой деятельности в Москве. Хотя, по большому счету, в какой-то среднесрочной перспективе на саму ситуацию на рынке это никак не повлияет, на мой взгляд. В первую очередь надо понять, что сейчас, пока компания, аффилированная с Шереметьево, приобрела право заключить сделку, сделка еще не совершена. Саму же сделку потребуется подтвердить через ФАС, ФАС тоже должна сказать свое слово. Вряд ли это будет расценено как монополизация рынка, поскольку в Москве еще один крупный аэропорт есть — Внуково, две структуры, но может встать вопрос о доминировании на рынке, то есть львиная доля рынка ей контролируется, то ФАС имеет право вмешиваться в ценовую политику, например, этой бизнес-структуры, более жестко контролировать. В любом случае, что бы там ни было, ситуация на рынке авиаперевозок такова, что не просматривается какой-то безумный рост спроса авиаперевозок в ближайшие годы и даже в среднесрочной перспективе. А московские все три аэропорта, они все три очень недозагружены, пассажиры. Поэтому говорить о том, что кто-то монопольно сядет и задушит рынок, — нет, вообще такого не будет. Аэропорты как конкурировали между собой за пассажира, за авиакомпании в первую очередь по тарифам, так и будут дальше конкурировать, и им будет не до повышения цен просто потому, что авиакомпаний и пассажиров сегодня, да и завтра, на все три аэропорта не будет хватать».