«Можно предположить, что это явилось следствием какого-то недогляда при предыдущем техническом осмотре двигателя. Дело в том, что, когда самолет находится на земле, периодически открываются капоты двигателя, и проводится визуальный осмотр, либо техническое обслуживание двигателя. Скорее всего, при крайнем техническом обслуживании, капот не был поставлен на замки, не все замки были закрыты, и понятное дело, что на крейсерской скорости, если замки капота не закрыты, то потоком воздуха его может открыть, и, соответственно, вырвать крепления. Вероятность такого наиболее высока, скорее всего, здесь не какая-то техническая неисправность, а все тот же пресловутый человеческий фактор – не закрыли капот. Конечно же, любое подобное событие является угрозой для воздушного судна, потому что оторвавшийся кусок металла, неизвестно, куда он полетит и что он может повредить – крыло, фюзеляж, хвостовое оперение. В то же время подобные случаи, к сожалению, в мировой гражданской авиации происходят нередко. Когда «Суперджет» только вводился в строй, это уже 15 лет назад, понятное дело, было множество нареканий, и в первую очередь так называемые «детские болезни» излечивались, и, что самое неприятное, практически все эти нарекания касались импортных комплектующих. Но на сегодняшний день, если взять статистику происшествий, то «Суперджет» в этой статистике ничем не выделяется, так что самолет на сегодняшний день является статистическим середнячком. Были случаи подобные, с мотогондолой самолета «Суперджет-100», но всегда, как выяснялось, это был недогляд наземных технических служб».

«Если мы возьмем, например, европейский континент, я не вспомню маршрута, где бы там надо было покрыть 4000 километров. Даже если крайние точки, от Варшавы до Барселоны - там куда меньше, а между континентами летать он не предназначен. Там летают большие дальнемагистральные самолеты. Да, Россия куда больше по своим размерам. Но опять-таки до Новосибирска - пожалуйста, МС-21 долетает даже с этими параметрами. А дальше, ну, понятно, что во Владивосток он не рассчитан летать. Для этого существует самолет Ту-214, который имеет более высокую дальность, но таких маршрутов на самом деле немного. Если мы посмотрим на большую часть даже маршрутов для среднемагистральных самолетов в мире, 80% маршрутов вполне укладываются в эти 3 800, и в этом отношении экспортный потенциал ничем не хуже, чем потенциал экспортный Boeing и Airbus. Другой вопрос, что мы не можем выйти на многие рынки ввиду санкций. Надо удовлетворить спрос собственных авиакомпаний».

«Авиационные двигатели CFM56 — это, наверное, наиболее распространенный тип двигателя в мировой гражданской авиации. На этом двигателе летают зарубежные самолеты, которые мы относим к среднемагистральному сегменту, такие, как Airbus A320 и Boeing 737, это самолеты, которые и за рубежом, и у нас в стране являются самыми массовыми, перевозят львиную долю пассажиров. У нас, если мы возьмем магистральные перевозки, наверное, 80% потока перевозят самолеты этого класса. Восстановление летного состояния этой техники требуют особого внимания, и это наиболее актуально сейчас для Российской Федерации и авиакомпаний России, мы находимся в режиме санкций. Насколько я знаю, ремонт этих двигателей осуществлялся и ранее, но вопрос, наверное, в деталях, поскольку не все виды ремонта осуществлялись на территории Российской Федерации, потому что бывают более легкие формы технического обслуживания, а бывают более тяжелые, то есть капитальный ремонт. Насколько я понимаю, на сегодняшний день техническое подразделение «Аэрофлота» расширило свои компетенции и допуски по ремонту двигателей CFM56, и это очень хорошо. Это позволит поддержать в небе не только самолеты «Аэрофлота», но и других наших авиакомпаний. В авиации так принято, если есть возможность, рабочие ресурсы и ресурсы техцентра, авиакомпании всегда помогают друг другу».

«В этих случаях главное, что все закончилось благополучно. То, что самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, было обусловлено тем, что у самолета есть такие показатели, как максимально разрешенная взлетная масса, и максимально допустимая посадочная масса. Речь идет о том, что самолет взлетает с полными баками, а когда он прилетает в пункт назначения, уже должен сжечь топливо, быть более легким и сесть. А тут не убралась стойка шасси, и он был вынужден вернуться на аэродром вылета, сделать круг и сесть. Но при этом он садился с полными баками максимально, даже с превышением допустимого посадочного веса. В этой ситуации ему могло не хватить длины взлетно-посадочной полосы просто потому, что самолет был более тяжелый. Но, слава Богу, все закончилось нормально. Всегда в конце взлетно-посадочной полосы находится специальная зона, специальный грунт, который предназначен для торможения воздушного судна, при этом безопасного торможения, чтобы у него стойки не сломались и самолет не повредился. Поэтому здесь ситуация, как говорится, аварийная, но при этом все для пассажиров закончилось благополучно. Нередко происходят такие ситуации, когда либо не выходит стойка шасси, самолету приходится садиться на двигатели, либо она не убирается. Здесь менее опасная ситуация, стойки шасси выпущены, значит самолет может сесть».

«Группа компаний «Волга-Днепр» в свое время, в досанкционный период, являлась большим глобальным грузоперевозчиком, и после введения санкций в отношении российской авиации эта группа компаний оказалась наиболее пострадавшей, в этой связи получилось так, что у нее на данный момент большой избыточный парк грузовых транспортных воздушных судов, которые она не может использовать. При этом использовать эти самолеты для перевозки пассажиров тоже нет никакой возможности, потому что они для этого не приспособлены, это грузовики. Было принято решение продать часть этих самолетов группе «Аэрофлот». В том виде, в котором эти самолеты есть, их использовать для перевозки нельзя. Единственная возможность — это разобрать их на запчасти. Разбор самолетов на запчасти, обмен компонентов между самолетами — нормальная общемировая практика. Здесь не стоит мыслить по автомобильному, не думать, что, если самолет какой-то старый, то на нем точно стоят старые запчасти. Срок жизни самолета значительно превышает эксплуатационные сроки компонентов, которые в нем установлены, и за период жизни самолета эти компоненты многократно меняются на новые. Нормальная ситуация, когда у 15-летнего самолета внутри уже все новое, если он недавно вышел с капитального ремонта. Каждую запчасть в этих самолетах сопровождают соответствующие документы, где фиксируется количество летных часов, если речь идет о шасси, количество взлетов и посадок, по миру огромное количество компаний специализированных, которые специально покупают у авиакомпаний самолеты, чтобы их разобрать и продать эти запчасти. Если вы ввозите новую запчасть, прям с рынка, она будет дороже. Второе — в нашей ситуации, когда мы это все завозим по параллельному импорту, цена на запчасти, которые попадают в российские авиакомпании, практически удваивается».