«Аэропорт, а точнее его аэродромная часть, — это чрезвычайно сложный объект транспортной инфраструктуры. По нему движутся не только воздушные суда, но и огромное количество наземной техники, обслуживающей самолёты, пассажиров и технические службы. Это и доставка багажа, и бортовое питание, и работа заправщиков, и многое-многое другое. В последнее время аэропорты всё активнее присматриваются к беспилотным транспортным средствам. При относительно невысокой интенсивности движения на аэродроме по сравнению с дорогами общего пользования такие машины потенциально можно обучить безопасной езде. Это позволило бы снять острую проблему, которая сегодня стоит перед воздушными гаванями, — дефицит подготовленного персонала. Дело в том, что водитель любого транспортного средства на аэродроме в первую очередь обязан иметь специальную подготовку. Ему нужны не просто обычные водительские права, а удостоверение тракториста. Требуются специалисты, способные управлять большегрузами, которых специально обучают правилам движения на аэродроме. Кроме того, они проходят сложную систему проверок на благонадёжность и допуск к безопасности. Короче говоря, чтобы ввести каждого человека в строй, требуются значительное время и ресурсы, а текучку кадров никто не отменял. Именно поэтому аэропорты с большим интересом смотрят в сторону специализированных беспилотных средств, и такое стремление можно только приветствовать. Именно для проверки предполагаемой техники в разных условиях выбраны несколько аэропортов: относительно крупный Пулково, а также средние по размеру аэропорты юга — чтобы протестировать новинки на площадках с разной интенсивностью движения».

«На сегодняшний день уже давно в мире принято воздушные суда оснащать двумя членами кабины экипажа, то есть командиром воздушного судна и вторым пилотом. Никакого бортинженера, как это было в советское время, давно уже в западных самолетах нет, и в современных российских самолетах такого нет – всего два пилота. Но дело в том, что самолет Ту-214, как говорится, родом из девяностых. И, к сожалению, та система управления, навигационная система воздушного судна рассчитана как раз на тот архаичный трехчленный экипаж – два пилота и бортинженер. Почему это так важно? Дело в том, что пилот гражданской авиации – это очень дорогой продукт. Во-первых, его готовить долго, дорого, сложно. И, соответственно, если вам на десять самолетов нужно не 40 пилотов, а 60, то есть в полтора раза больше нужно иметь летный состав, а это рост стоимости авиабилетов. Поэтому авиакомпания поставила вопрос: «Да, самолеты возьмем. Но, пожалуйста, давайте разработаем план модернизации кабины Ту-214, когда мы сможем получить самолет с двумя членами экипажа». Это возможно, просто на это нужно, чтобы выделили финансирование, например, государства. В стране есть, причем не надо сверхзадачу решать: у нас двухчленная кабина есть – современные цифровые, как говорят, стеклянные кабины с ЖК-мониторами на Superjet и на МС-21».

«Самолет Ил-114-300 — это новый российский турбовинтовой региональный самолет, и он предназначен для перевозки 60+ пассажиров на небольшие расстояния — на 1000-2000 километров. И, в общем-то, будет летать между региональными центрами. Все-таки для регионального класса это считается большим самолетом, а значит, должны быть большие пассажиропотоки. Что касается первоначального базового сертификата по гражданской авиации: в мировой гражданской авиации принято выдавать базовый сертификат с значительными ограничениями. Там могут быть ограничения по эксплуатационной температуре, например, по высокогорью, ну и так далее. Почему так происходит? Потому что в авиации принято, скажем так, сертификат или подтверждение подобных характеристик требует достаточно длительного времени и множества испытаний, причем именно в конкретных условиях. Ну, например, чтобы подтвердить эксплуатацию при низких температурах, как минимум надо дождаться этих низких температур, полететь в тот регион, куда-нибудь там, в Якутию, в зимний период, и там отлетать сертификационную программу, показать, что самолет может исправно летать, и он будет надежен и безопасен. Сейчас лето, и, понятное дело, подтвердить низкие температуры просто нет возможности. Именно по этой причине базовый сертификат выдается с ограничениями до того момента, когда самолет подтвердит, то есть будет возможность его направить в те условия, в которых он сможет подтвердить возможность эксплуатации, например, при низких температурах или, наоборот, при экстремально высоких температурах — может быть, до +40, +50, где-нибудь высокогорье, где разреженный воздух, ну и так далее. Поэтому здесь нет ничего страшного и ничего необычного. Постепенно, в течение небольшого срока, я думаю, может, полугода или года, сертификат будет расширен, и самолет получит те характеристики, с которыми можно будет его эксплуатировать, скажем, без ограничений».

«Рекомендации Росавиации по Ирану полностью идут в русле американо-иранских взаимоотношений, которые, как и ожидалось, на самом деле никак не улучшаются, несмотря на многие заявления со стороны США, что вот-вот подпишут соглашение, наступит мир. Не только росавиация, но и ИКАО, и другие страны разумно, превентивно вводят определенные ограничения для полетов гражданской авиации, как в Иран, так и в сопредельные страны через территорию Ирана. Понятное дело, что это все связано с вопросами безопасности. К сожалению, не всегда противоборствующие стороны заблаговременно предупреждают гражданские авиационные власти, что они будут готовы нанести какой удар, или полетят ракеты, беспилотники — все, что может являться угрозой для инфраструктуры гражданской авиации и воздушных судов, находящихся в небе сейчас. Можно сказать, что режим, который вводит Росавиация, — это, по сути, регулирование в ручном режиме. Вероятность возобновления боевых действий в ночное время более высокая, поэтому в определенные часы запрещено выполнять рейсы в Тегеран и вообще находиться в воздушном пространстве Ирана, в остальные часы — по спецразрешениям по ситуации».

«Существенно то, что это первый самолет в линейке полностью импортозамещенных. То есть, по сути, у нас в XXI веке первым был Superjet, он перевозит пассажиров с 2011 года, но этот самолет создавался в широкой международной кооперации — более 80% компонентов были иностранного производства. Ил-114-300 — это второй импортозамещенный самолет, созданный в новой в России, но уже исключительно на нашей компонентной базе. То есть все агрегаты, все комплектующие, вплоть до последней заклепки, сделаны на территории России, и это является очень важной вехой в истории нашего самолетостроения. Я сильно сомневаюсь, что есть какая-либо страна, которая могла бы полностью самостоятельно построить собственный самолет».