«Здесь стоит вспомнить, что самолет был разработан в 1947 году, и до сих пор летает. Не было надобности в таком количестве самолетов после распада Советского Союза. Двигатель на нем стоит старый поршневой, еще старше самого самолета, 1937 года разработки. Есть модификация самолета Ан-2 под названием ТВС-2МС. Она и сейчас выпускается, берут с хранения самолета Ан-2, восстанавливают и ставят на него американский двигатель. Это было хорошо в досанкционный период, а сейчас американский двигатель где-то надо добыть на вторичном рынке, по параллельному импорту, завести в страну. Запчасти на него - та же самая проблема. Вопрос: это того стоит? И еще один вопрос: за чей счет праздник, собственно?».

«Этот самолет действительно практически вечный, его можно эксплуатировать очень долго: отправлять на хранение, снимать с хранения, восстанавливать, ремонтировать. В этом отношении самолет уникальный. Именно поэтому он такой долгожитель. Стоит вспомнить, что самолет был разработан в 1947 году и до сих пор летает. И тот факт, что 700 единиц на хранении, как раз говорит о том, что самолет не был списан, не был отправлен на свалку, а из-за того, что не было надобности в таком количестве самолетов после распада Советского Союза, эти 700 единиц в свое время просто были отправлены на стоянки, аэродромы, на которых они стоят длинными вереницами под открытым небом. Двигатель на нем стоит старый поршневой 1937 года разработки — еще старше самого самолета. Двигатель бензиновый, а авиационный бензин сегодня очень дорогой. Сам по себе двигатель тоже давно не производится. Конечно, в идеале его надо менять на какой-то современный. Современные двигатели уже турбовинтовые, работают на керосине. И опять проблема: в России таких двигателей нет. Есть модификация самолета Ан-2 под названием ТВС-2МС. Она и сейчас выпускается в очень небольших количествах, это буквально штучное производство по заказу авиакомпаний. Для этого берут с хранения самолета Ан-2, восстанавливают и ставят на него американский двигатель. Это было хорошо в досанкционный период, а сейчас американский двигатель где-то надо добыть на вторичном рынке по параллельному импорту, завести в страну. С запчастями на него та же самая проблема. Очень непросто и достаточно сложно — и главное, дорого. Вопрос: это того стоит? И еще один вопрос: за чей счет праздник? У авиакомпаний есть возможность и сейчас заказать восстановление самолета и летать, но они не спешат этого делать, не спешат выкладывать деньги. Видимо, тоже считают копеечку и понимают, что, может быть, овчинка выделки не стоит».

«Сигналы о том, что корейские компании и бизнес хотели бы вернуться на российский авиационный рынок, давно поступают, мы их получаем, но, к сожалению, не все от них зависит, пока не будет принято решение на политическом уровне. Ожидать возобновления полетов корейских компаний в Россию, конечно, не приходится, в первую очередь еще и потому, что за такими политическими решениями должны последовать шаги, которые бы сделали вообще возможным возобновление авиасообщения. Дело в том, что вопрос не только в авиации. Есть более сложные вопросы, как, например, производить взаиморасчеты. Ведь компаниям придется не просто летать в российские аэропорты, а еще и оплачивать свое обслуживание в этих российских аэропортах с учетом того, что у нас практически все банки под санкциями. Вопрос: как они будут это делать? Как вообще осуществлять свою деятельность на территории России, если они принимают санкции и соглашаются с ними? Пока говорить о том, что есть шансы на возобновление авиасообщения, я думаю, не приходится».

«Конечно же, если мы говорим о спутниковых антеннах, то в первую очередь речь идет о пассажирах, потому что для навигации самолета, определения его положения в воздушном пространстве, каналов связи используется стандартное оборудование воздушного судна, то есть самого самолета. На современных самолетах гражданской авиации уже достаточно давно по желанию авиакомпаний устанавливаются специальные антенны, которые обеспечивают пассажиров интернетом во время полета, то есть организуют интернет-канал и связь. Это достаточно серьезное дорогостоящее оборудование. Изначально на самолетах его нет, но устанавливается опционально. Поэтому это некая привилегия авиакомпаний премиум-класса. Подобные антенны ранее устанавливались и на иностранные самолеты российских авиакомпаний — на Boeing и на Airbus. И наши крупнейшие авиакомпании, «Аэрофлот» в частности, также располагали самолетами, где можно было подключиться к интернету прямо в полете. Но по понятным причинам сейчас использование этого оборудования ограничено в возможностях или, может быть, даже невозможно — против российских авиакомпаний введены санкции, что повлекло целый ряд ограничений, которые, возможно, имеет смысл преодолеть. Данная новость как раз говорит о том, что в России создано аналогичное оборудование. Наверное, не только оборудование, но и серьезное программное обеспечение, которое позволит устанавливать подобные спутниковые антенны на самолеты — конечно же, я думаю, уже не на западные, а на новые отечественные самолеты. И те отечественные самолеты, которые будут поступать уже, мы ожидаем, с этого года в российские авиакомпании, можно будет оснащать и спутниковыми антеннами для предоставления доступа в интернет».

«Если говорить о потерях авиакомпании, то так просто взять и переложить эти потери на стоимость билетов на других направлениях не получится, потому что рынок ориентируется не на себестоимость, а на спрос и предложение. И так у нас в разгар туристического сезона цены на популярных направлениях высокие, просто так взять их и увеличить на сколько-то процентов, чтобы компенсировать свои убытки, не получится, потому что есть конкуренция. На этих же направлениях, если мы говорим о международных полетах, летают иностранные авиакомпании, и придется ориентироваться на их предложения, а у них возможности нарастить объемы есть, в отличие от наших авиакомпаний, был бы спрос».