«Вертолетов там много. Дело, скорее всего, связано не с отсутствием вертолетов, а просто с тем, что для удовлетворения спроса достаточно одного вертолета. И, опять-таки, почему именно этот вертолет? Потому что, например, МИ-8, в котором можно 10 и 15 человек посадить, таких групп, не находится просто больших. Это не массовая услуга, не массовый спрос, это большие вертолеты. Вот, например, на Камчатке на таких вертолетах катаются. Там собираются большие группы, и получается на большее количество людей дешевле для каждого полет».

«Самолёты такого класса, как «Ан-2» или «Байкал», то есть самолёты для местных воздушных перевозок, не только перевозят пассажиров, но ещё выполняют значительный объём так называемых авиационных работ: например, перевозят грузы, осуществляют авиамониторинг, например, в интересах авиалесоохраны, МЧС, различных компаний — нефтегазовых и электросетей. Здесь объём работ просто колоссальный, который выполняет подобная авиатехника. Если на данном этапе действительно в первую очередь самолёт начнёт с авиационных работ, это вполне укладывается в логику сертификации самолёта для выполнения авиационных работ, то есть не для перевозки пассажиров. Самолёт может быть сертифицирован только вот в рамках транспортного воздушного судна — это является этапом к полной его сертификации как пассажирского самолёта. Более того, это ещё и удобно тем, что в процессе начала его старта эксплуатации и использования в качестве авиационных работ как раз можно и доработать, и допроверить, и быть уверенным, что действительно этот самолёт достаточно надёжен и получился таким, который можно допустить и к перевозке пассажиров. Так что здесь я вижу только вот, как говорится, продолжение пути, ни в коем случае это никакое не ответвление, а это всего лишь один из этапов пути к полноценному пассажирскому самолёту».

«Ситуация, которую мы наблюдаем на мировых рынках с дефицитом авиатоплива в различных уголках земного шара, и, как следствие, массовую отмену рейсов, не коснулась российской гражданской авиации. Сейчас на внутренних маршрутах российские авиакомпании стабильно летают. Дефицита топлива нет, топлива у нас в избытке, здесь никаких опасений, на мой взгляд, даже ожидать не стоит. Должен проявиться как-то дефицит топлива на международных направлениях в тех странах, куда летают наши авиакомпании. Наверное, в какой-то перспективе это действительно может себя проявить, но пока на данный момент еще ни одна российская авиакомпания не объявила о том, что она как-то сокращает свою полетную программу за рубеж из-за того, что в той или иной стране столкнулась с нехваткой топлива. Пока самолеты российских авиакомпаний за рубежом заправляются регулярно, стабильно, без задержек. Цена на топливо возросла, это скажется на стоимости перелетов за рубеж. На данный момент проблем с отсутствием топлива для российских авиакомпаний мы не наблюдаем».

«В ближайшем туристическом сезоне цены на авиаперелёты на международных направлениях подорожают. Да, мы можем заправляться на своей территории, но это будет только заправка в одну сторону, потому, что все наиболее популярные зарубежные направления для россиян находятся на достаточно большом расстоянии. Заправиться так, чтобы слетать в оба конца, не получится. Особенно с учетом того, что нам сейчас еще приходится облетать большие территории. Если раньше из Москвы в Сочи летели два часа, то сейчас с учетом большого крюка, который приходится делать из-за близости к зоне боевых действий, полет длится 4,5 часа. Летное время увеличилось более чем в два раза, объем керосина требуется в больших объемах. И даже для полета в элементарно в Сочи из Москвы не получится заправиться так, чтобы потом вернуться на остатке топлива».

«Здесь стоит вспомнить, что самолет был разработан в 1947 году, и до сих пор летает. Не было надобности в таком количестве самолетов после распада Советского Союза. Двигатель на нем стоит старый поршневой, еще старше самого самолета, 1937 года разработки. Есть модификация самолета Ан-2 под названием ТВС-2МС. Она и сейчас выпускается, берут с хранения самолета Ан-2, восстанавливают и ставят на него американский двигатель. Это было хорошо в досанкционный период, а сейчас американский двигатель где-то надо добыть на вторичном рынке, по параллельному импорту, завести в страну. Запчасти на него - та же самая проблема. Вопрос: это того стоит? И еще один вопрос: за чей счет праздник, собственно?».