«Большой Париж» окружат скоростным метро

Во Франции после долгих споров власти пришли к соглашению о начале реализации грандиозного транспортного проекта. Трасса скоростного суперметро длиной свыше 150 км опояшет французскую столицу и станет основой футуристического проекта «Большой Париж»

Во Франции после многолетних споров власти пришли к соглашению о начале реализации грандиозного транспортного проекта. Трасса скоростного суперметро длиной свыше 150 км опояшет французскую столицу и станет транспортной основой футуристического проекта «Большой Париж».

О достигнутом «историческом соглашении» с помпой сообщили глава региона Иль-де-Франс Жан-Поль Юшон (Jean-Paul Huchon) и назначенная два месяца назад на свой пост президентом Николя Саркози министр экологии, энергетики и устойчивого развития Натали Костюшко-Моризе (Nathalie Kosciusko-Morizet), которая является прямым потомком семьи лидера польского восстания XVIII века.

Le Figaro пишет, что поддерживавшие социалиста Юшона в региональном правительстве члены экологической партии яростно протестуют против осуществления проекта и угрожают выходом из правящей коалиции. Они называют достигнутое соглашение «предательством», и в четверг их представители с шумом покинули Региональный совет. Однако «поезд уже ушел» — подписи поставлены, а транспортный проект поддерживает лично французский президент.

Саркози грезит о «Большом Париже»

В планах Саркози — инициировать строительство мегаполиса XXI века — единого, динамичного и экологичного «Большого Парижа». И он согласен с архитекторами, которые считают, что начинать формировать будущий облик столицы и окружающего региона необходимо со строительства транспортной инфраструктуры.

Свое видение концепции «Большого Парижа» Саркози представил весной 2009 года. Тогда в своей речи он провозгласил, что Париж должен превратиться в город XXI века, который сможет поспорить с Лондоном, Нью-Йорком, Токио или Шанхаем. «Париж станет настоящим мегаполисом, где будет разрушен принцип пригородов, эдаких «спальных районов». В нем место жительства, ваш адрес, не будет больше фактором социальной дискриминации. «Большой Париж» станет действительно большим, прекрасным и справедливым», — провозглашал французский президент.

Реализовать проект жизненно необходимо, так как Париж задыхается и теряет динамику из-за нерешенности транспортных проблем. Специфика в том, что в «центральном» Париже (не путать с историческим центром города) в пределах кольцевой дороги проживает всего 2 млн человек. Площадь этого «пятачка» в восемь раз меньше, например, территории Берлина, тогда как за кольцом в ближайших пригородах проживает еще 8 млн человек, многие из которых ездят на работу в центральную часть города. Но управление этими территориями осуществляют местные муниципалитеты и координация во всех сферах между ними и парижской мэрией налажена весьма скверно.

«Большой Париж», по замыслу инициаторов проекта, изменит эту ситуацию, и в случае его реализации французская столица получит шанс развиваться так же динамично, как и другие крупные центры агломераций.

Иль-де-Франс опояшут скоростной петлей

В узком понимании «Большой Париж» — это футуристическая трасса скоростного метро, которая пройдет по территории региона Иль-де-Франс. Ранее некоторые региональные транспортные объединения предлагали создать новое метро, соединяющее пригороды в непосредственной близости от Парижа. Эта конкурирующая концепция получила название Arc Express и, по словам сенатора-центриста Ив Поззо, якобы совпадала с проектом «Большой Париж» на 90%, хотя контуры их линий весьма различны. Но теперь решено, что парижское метро пойдет дальше в пригороды, будут построены новые линии, которые в виде «двойной петли» длиной в 155 км опояшут французскую столицу по широкому периметру, захватив аэропорты «Шарль де Голль» и «Орли».

По замыслу архитекторов, скоростное суперметро решит транспортные проблемы французской столицы. Инвестиции в проект до 2025 года составят 32,4 млрд евро. Уже к 2017 году вокруг Парижа должна быть построена основная петля длиною в 130 км, на которой расположится примерно 40 станций. Петля соединит город с пригородами, а станции с прилегающими к ним районами, застроенными корпорацией Greater Paris, станут экономическими узлами, насыщенными транспортными коммуникациями.

Всего проект предусматривает прокладку 24 железнодорожных линий, по которым помчатся скоростные поезда с интервалами от двух до шести минут. Они соединят 55 вокзалов и пересадочных станций, а парижское метро шагнет еще дальше в пригороды, где его линии станут едиными с существующими линиями системы пригородных поездов RER и Transilien, которые и сегодня отчасти интегрированы с транспортными коммуникациями города.

Отдельные линии нового парижского «суперметро» могут быть введены в эксплуатацию в течение 2–3 лет, другие через 6–7, а некоторые — еще позже. Двойное кольцо пойдет от Монфермей (Montfermeil) на Марн-ля-Валле (Marne-la-Vallée), пройдя через Орли (Orly), Сакле (Saclay), Версаль (Versailles) и потом через Ля Дефанс (la Défense) и Ле Бурже (Le Bourget).

На востоке новая линия протянется от Бурже до Шампиньи на базе железнодорожных путей, которые сначала потребуется отремонтировать. В густонаселенных районах будут организованы подземные линии. До Нантерра железную дорогу проложат над автострадой А86 до Бурже, а затем над трассой А1 до Руасси. На юге — от Шампиньи до Орли сообщение планируется организовать с помощь автобусов.

Как обобщил главный архитектор проекта Жан-Мари Дютийе, его цель — сделать свободным для всех и каждого перемещение в городе. Сторонник проекта, госсекретарь по делам столичного региона Кристиан Блан (Christian Blanc) прогнозирует, что реализация проекта увеличит количество молодого населения в регионе Иль-де Франс и создаст 1,25 млн новых рабочих мест.

Но некоторые специалисты-транспортники сомневаются в эффективности предлагаемого проекта, так как он объединит большое количество видов транспорта, тогда как прямых и радиальных маршрутов окажется слишком мало, хотя, например, радиус М14 рассечет петлю с юга на север — от Орли на юге до Сен-Дени.

Париж и Москва: сходство проблем, различие в подходах

Проблемы Парижа и проект, который решили организовать власти Франции, отчасти схожи с проблемами российской столицы и теми решениями, которые предлагает московский мэр Сергей Собянин.

Но реализовать свой проект французам будет проще как из-за меньших коррупционно-политических издержек, так и потому, что они уже давно занимаются интеграцией основных видов общественного транспорта.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что 200 млн евро за километр современной рельсовой системы с учетом всех инфраструктурных объектов — это вполне разумная сумма. (Напомним, реконструкция кольца МЖД обойдется, по расчетам РЖД, в 2 млрд рублей на километр). Во-вторых, транспортное планирование во Франции организовано иначе. «Мы составляем Генплан нашего замечательного города Москва, согласно тому, как написано в градостроительном Кодексе, который обязывает рисовать проекты в административных границах субъекта Федерации или муниципального образования. А во Франции и других развитых странах этот документ называют мастер-планом и рисуют его в естественных транспортных географических границах агломерации, то есть в тех границах, в которых люди фактически живут, работают и ежедневно катаются», — пояснил BFM.ru эксперт.

В третьих, отведенные в мастер-плане под транспортные нужды земли будут «держаться» столько, сколько потребуется для поиска средств под проект. И хотя найти в ближних окрестностях Парижа землеотводы для такой серьезной стройки — это тоже проблема, но в этом смысле строить там лучше, чем в Москве. «Мы метро строим так глубоко, как нигде в мире, и в свое время эта традиция объяснялась подготовкой к атомной войне. А сегодня это объясняется тем, что за последние 15 лет мы под застройку продали все, что можно, и поэтому там, где метро можно было задешево провести по земле, мы тоже будем спускаться под землю», — объясняет эксперт особенности и разницу двух столиц.

Но главное во французском проекте — выход на новый уровень развития городского транспорта с помощью добавления к существующей инфраструктуре высокоскоростной рельсовой системы. Получится это должно неплохо. «Мы же в свое время выбросили четверть миллиарда долларов на останкинский монорельс и потешили Юрия Михайловича, а толку от монорельса никакого», — сокрушается эксперт.

По словам Михаила Блинкина, в последние 20 лет создание рельсовых транспортных систем с очень высокой степенью интеграции — это главная тенденция развития транспорта городов. Свое новое высокоскоростное кольцо французы увяжут со всем существующим разнообразием уже интегрированных рельсовых систем, включающих пригородные электрички, новые трамвайные линии и традиционное метро, которое в Париже считается относительно медленным.

В эту систему человек входит по суточному или месячному билету, а уж как перевозчики поделят между собой деньги — это их дело, а не обывателя. «У нас такой проект, увы, не с чем сравнивать, и мы в таких масштабах не строим», — заключил Михаил Блинкин.