16+
Вторник, 23 октября 2018
  • BRENT $ 79.22 / ₽ 5171
  • RTS1108.28
30 октября 2011, 20:05

В электричке по пригородам

Лента новостей

Интервью заместителя начальника департамента пассажирских сообщений компании РЖД Максима Артемова

Пригородное сообщение может быть безубыточным — вопреки устоявшемуся стереотипу, который складывался годами. Отмена перекрестного субсидирования, когда деньги от перевозки грузов компенсируют низкий уровень дохода от ближних перевозок, позволила оценить, каким образом добиться реальной прибыли, рассказал заместитель начальника департамента пассажирских сообщений компании РЖД Максим Артемов в эфире Business FM в беседе с Еленой Иванкиной.

М. А.: Приемлемой ценой для пассажира является такая, когда он, используя электричку как средство транспорта для поездок на работу, то есть ежедневно, тратил бы на поездки до 10% своего ежемесячного дохода.

Проценты

Е. И.: Но реальность далека от идеала. Люди экономят на пригородном сообщении. Есть масса способов обойти оплату за проезд — от выхода на станции без турникетов до банальной взятки контролеру. Отчасти дело в менталитете, отчасти в том, что людям цена кажется нелогичной и несправедливой, а это вызывает внутренний протест. К тому же рациональное желание сэкономить. В итоге убытки от пригородных перевозок — 10 миллиардов рублей в этом году. Однако в компании понимают, почему.

М. А.: Регионы в желании минимизировать бюджетные средства, которые выплачиваются на поддержку этого вида деятельности, зачастую повышают тарифы темпами, опережающими рост доходов населения. В некоторых регионах эти расходы граждан от их месячных доходов составляют 20-30%. Было поручение председателя правительства о том, чтобы в этом году проиндексировать тарифы в пригородном сообщении не более чем на 11%. И регионы проиндексировали в этом году тарифы на 43%, некоторые на 30%, некоторые на 25%, и очень много больше, чем на 11%.

Персонал

Е. И.: За счет понижения тарифов можно выиграть. На контроль тратится довольно много. И не всегда деньги, вложенные в меры пресечения безбилетного проезда, потрачены эффективно.

М. А.: Мы, допустим, материнская компания всех тех перевозчиков, которые сейчас ездят по стране. И я как производитель услуги заинтересован в том, чтобы мой продукт был как можно более востребованным у населения. Чтобы сейчас ловить безбилетников на этих высоких тарифах, мы вынуждены держать около восьми тысяч разъездных билетных кассиров вместе с ЧОПовцами. Это не армия, конечно, но дивизия — точно. И это обходится в страшные деньги. Легко можно прокалькулировать: восемь тысяч работников со средним заработком, пускай, тысяч двадцать рублей. То есть на все на это, на такую сумму я мог бы просто сделать дешевле перевозки. И это проще, чем закрывать станции по периметру заборами, оборудовать камерами видеонаблюдения и турникетными комплексами.

Собрали

Е. И.: Через забор можно перелезть, а от контролера — спрятаться. Но только понижение тарифов проблему не решит. В работе пригородных компаний, которые не так давно отделились от РЖД, участвуют материнская компания и региональные власти. Если только РЖД будет стараться минимизировать рост тарифов, ситуация не изменится, а убытки могут и увеличиться.

М. А.: РЖД в целях того, чтобы снизить расходы, предъявляемые регионами за пригородные перевозки, в этом году отказались от индексации услуг за предоставление в аренду электричек, за аренду локомотивных бригад, за ремонты и за обслуживание тех же электропоездов. Мы отказались от индексации, хотя было повышение единого социального налога, был рост тарифов на электроэнергию и т. д. И на этом сэкономили еще 9 миллиардов рублей. После всех этих решений мы пришли в регионы и сказали: «Уважаемые партнеры, с вас за организацию пригородных перевозок в этом году 15 миллиардов рублей». Мы пока собрали только пять.

Премьер

Е. И.: Эту проблему предполагается решить при помощи привлечения серьезного государственного авторитета.

М. А.: Собираемся обратиться, может быть, к премьеру в правительство, чтобы он во второй половине ноября провел селектор с главами регионов о том, как они готовы к выполнению программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и как они выполняют поручение правительства о полной компенсации выпадающих доходов перевозчиков от регулирования тарифов.

Состав

Е. И.: Если пригородные компании не станут приносить прибыль, то они так и не смогут отделиться от РЖД. А цель реформы, которая сейчас идет, именно такова. Разделить гиганта с госучастием на небольшие компании, которые в перспективе могли бы быть интересны бизнесу. Пока РЖД приходится все контролировать, потому что банкротства новоявленных компаний могут привести к транспортному коллапсу в стране.

М. А.: Подвижной состав мы пригородным компаниям пока не передали, потому что пока есть угроза банкротства и потери этого подвижного состава. Конечно, мы будем его беречь и никому не отдадим.

Пенсионеры

Е. И.: Пригородное сообщение несет и социальную функцию.

М. А.: Бывает, жалуются: «Вы возите электрички пустыми!». Но бывают такие случаи, что дневными электричками возятся дети из школы и пенсионеры в поликлиники. И если эту электричку отменить, то детям придется возвращаться раньше, не дослушав до конца уроки, а пенсионерам ждать в городе до конца дня, пока поедет электричка. Поэтому мы хотели, чтобы регионы были бы более ориентированы на нужды граждан, и электрички бы не отменяли.

Штраф

Е. И.: Если из-за низкого дохода станет меньше электричек, можно и потерять долю рынка, которую быстро займут автомобильные перевозки. Но приемлемые тарифы — это пряник на пути получения прибыли. Есть и кнут. Людям, которые считают, что не платить — это их жизненное кредо, нужно объяснить экономическую невыгодность такого поведения за счет штрафов. Точнее, их повышения.

М. А.: Текущий уровень штрафа в 100 рублей определен кодексом об административных правонарушениях, но сейчас его некому собирать, потому что штраф в кодексе есть, его величина — тоже, а указания, кто его собирает — нет. И мы думаем, штраф поднять как минимум до 50 кратной цены проезда по одной зоне. Если по московской области — это 16,5 рублей за проезд, то штраф получится около 800 рублей. А право взыскания этого штрафа надо возложить на перевозчика. Почему 50 кратный? Потому что чем больше штраф, тем меньшее количество раз я должен поймать безбилетника, чтобы ему стало экономически невыгодно не брать билет. То есть мне достаточно поймать его 1 раз за неделю, чтобы ему на следующей неделе было выгодно каждый день брать билет по тарифу. Если сделать штраф меньше, безбилетника придется ловить через день, и тогда мне нужно будет не восемь тысяч разъездных билетных кассиров с охранниками, а значительно больше, чтобы в каждый поезд бригаду делегировать. И расходы будут неподъемные, для пассажиров в том числе.

«Ласточка»

Е. И.: Еще одним пряником может стать повышение комфорта поездок.

М. А.: Запланированы средства на приобретение поездов Siemens, они называются «Ласточка». Конечно, эти электрички гораздо комфортнее тех, что у нас есть сейчас, — и по плавности хода, и по тем максимальным скоростям, которые они могут выдерживать, они предназначены и для людей с ограниченными физическими возможностями. Такие электрички поступят под те три проекта, которые сейчас реализует страна: Универсиада в Казани, Олимпиада в Сочи и Саммит АТЭС во Владивостоке. А после этих событий они будут эксплуатироваться и по сети железных дорог в других регионах. Е. И.: Но комфорт тоже стоит денег. Если не удастся добиться того, чтобы пассажиры платили за свой проезд, прибыли и новых поездов не будет. Может быть, не будет даже старых.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Рекомендуем:

Фотоистории

BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию