Интеллектуальной транспортной системе нужны ГОСТы

Внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в Москве мешает отсутствие единых стандартов. Это осложняет работу с инвесторами и увеличивает риски неэффективного расходования бюджетных средств

В 2011 году в Москве был запущен проект по внедрению интеллектуальной транспортной системы (ИТС) на дорогах города, который должен помочь решить транспортные проблемы российской столицы. Государственным заказчиком в рамках данной программы выступает Центр организации дорожного движения (ЦОДД), а оператором-разработчиком на первом этапе — компания «Ситроникс», выигравшая тендер.

В настоящее время в Москве существует несколько ИТС или подобных систем, которые были разработаны и внедрены в разное время и никак не связаны между собой. К примеру, это система «СТАРТ», созданная в 80-х годах и работающая в пределах Садового кольца, а также АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением) Дмитровского шоссе и АСУДД Волоколамского шоссе.

Планируется, что все эти и вновь создаваемые системы в дальнейшем должны быть объединены в единую ИТС. Это будет осуществлено посредством создания головного центра, в который будет стекаться вся информация.

По словам руководителя ЦОДД Александра Комарова, на реализацию программы в 2011 году из столичного бюджета было выделено свыше 6,25 млрд рублей. В дальнейшем на эти цели также планируется выделять немалые средства: по оценкам экспертов, создание ИТС обойдется городу в сумму от 15 до 20 млрд рублей.

Между тем, специалисты отмечают, что реализация программы сопряжена с преодолением большого количества трудностей, зачастую носящих исключительно «российский» характер. Часть средств на реализацию этой программы должна поступить из внебюджетных источников, и инвесторы есть, но нет до конца продуманной стратегии внедрения этой программы.

«Нам приходится выкручиваться»

Именно теме развития ИТС было уделено особое внимание на втором международном форуме «Транспортная инфраструктура России — инновационный путь развития», который прошел в Москве на прошлой неделе.

Выступая на мероприятии, заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов рассказал, что в 2011 году в столице реализован первый этап создания ИТС. «На ноябрь-декабрь у нас намечено подведение итогов. Затем мы займемся планированием работ на 2012-2013 годы. Уже сейчас можно констатировать, что мы столкнулись с рядом проблем, в том числе инфраструктурных», — сообщил заммэра.

Лямов отметил, что «Москва является своего рода первооткрывателем среди всех российских городов в плане создания ИТС». «С этим тоже связан ряд трудностей. Многие моменты либо не полностью прописаны в законодательстве, либо вообще не прописаны. К примеру, нет четкого определения, что такое перехватывающие парковки или выделенные полосы. Тем не менее, мы надеемся в скором времени устранить эти пробелы, ведь ИТС отводится большая роль в организации наземных перевозок пассажиров», — рассказал чиновник.

Леонид Молчановский, представитель компании «Ситроникс», занимающейся интеграцией систем ИТС в Москве, тоже говорит о проблемах: «Когда мы начинали работать, полноценной концепции проекта не было. До сих пор остается ряд вопросов. Пока до конца не понятно, кто именно будет аккумулировать весь огромный поток информации, собранный посредством различных устройств, в частности, камер видеофиксации. Возможно, это будут ГУПы».

Председатель общего собрания некоммерческого партнерства «ИТС-России» Владимир Крючков отметил, что в развитых странах ИТС существует уже на протяжении 30-40 лет, а для России это новая отрасль, и поэтому очень много вопросов по поводу стандартов ИТС. «Определенным успехом в этом направлении можно считать создание специального комитета. Но все мы понимаем, что законодательная база просто необходима», — заявил Крючков.

Проректор по научной работе МАДИ, председатель Технического комитета Росстандарта по ИТС Андрей Иванов уточнил, что транспортный комитет «Интелектуальные транспортные системы» был создан 22 июля этого года, когда был подписан соответствующий приказ Росстандарта.

«Он будет заниматься разработкой наших собственных стандартов, которые нам просто необходимы. Пожалуй, на сегодняшний день это один из самых актуальных вопросов, решение по которому необходимо принимать незамедлительно. Дело в том, что не всегда те системы, которые хорошо работали на Западе, хорошо работают в нашей стране, — констатировал Иванов. — К примеру, «Росавтодор» в свое время закупил у различных иностранных компаний много систем по определению интенсивности движения машин. Но сопоставить данные из-за разного подхода этих систем к классификации машин было нельзя. То есть, конечного результата достичь не удалось из-за несоответствия стандартов».

Заместитель заведующего кафедрой транспортной телематики МАДИ Султан Жанказиев рассказал, что все решения по ИТС в той или иной степени «были подсмотрены или позаимствованы у иностранных коллег». «Иногда приходилось задавать себе простой вопрос: почему у них работает, а у нас — нет. Именно поэтому необходимо тщательно протестировать все технологии», — отметил эксперт.

По словам Жанказиева, многие иностранные компании проявляют интерес к российскому рынку ИТС. «Но из-за отсутствия единых стандартов нам в прямом смысле слова приходится выкручиваться, прописывать какие-то нормы в конкурсной документации, но не всегда это получается органично. Необходимо как можно быстрее решать этот вопрос», — считает представитель МАДИ.

К третьему этапу развития ИТС — достижению модельного сдвига, то есть получению практического результата — можно перейти только после того, как будет достигнута интеграция между подсистемами, полагает заместитель гендиректора IBM по России и СНГ Андрей Тихонов.

«Не надо придумывать колесо»

Директор по развитию компании «Эшелон Геолайф», занимающейся анализом и консультациями по вопросам внедрения ИТС в Москве и Казани, Игорь Хереш в беседе с BFM.ru поделился мнением, что за основу разработки собственных стандартов следует взять опыт зарубежных коллег.

«Не надо придумывать колесо. Нужно взять и сделать так, как делают лидеры рынка, а не выдумывать что-то самим. Есть разные варианты, и нужно посмотреть, какой наиболее подходящий для нас. Я не понимаю, почему так много говорится о том, что нам нужно идти исключительно своим путем. Может быть потому, что на собственном подходе можно сделать больше денег, — сказал Хереш. — Складывается впечатление, что до сих пор нет единого понимания, что такое ИТС. А это не продукт, это концепция — совокупность вещей, призванных решить определенную задачу. Проще говоря, необходимо сначала понимать, какой тебе нужен светофор, а уже потом покупать его. А у нас сначала купят, а потом это не подойдет под новые форматы. Представители «Ситроникс» получили огромные средства, а сейчас выясняется, что нет полного понимания того, что реализуется. Возникает вопрос: а что вы делали, когда разрабатывали тендерную документацию».

Для полной интеграции ИТС в Москве понадобится около двух лет

Генеральный директор компании «Капш ТраффикКом OOO Руссия», которая является международным поставщиком инновационных телематических дорожных решений, Михаэль Вебер рассказал в интервью BFM.ru о примерных сроках внедрения ИТС в Москве. По его словам, для полной интеграции транспортной интеллектуальной системы в структуру города потребуется около двух лет.

«На протяжении этого времени необходимо будет тестировать систему до того, как она будет введена в эксплуатацию. После освоения и внесения изменений потребуется около трех лет для того, чтобы ее функционирование дало сколько-нибудь ощутимый результат», — считает эксперт.

Вебер также отметил, что процесс внедрения ИТС в Москве — нелегкий. По его мнению, дорожная сеть в Москве имеет ряд недостатков, но, даже, несмотря на это, ИТС способна улучшить дорожную ситуацию в городе. «В отличие, скажем, от Нью-Йорка, где улицы расположены параллельно друг другу, в Москве дорожная инфраструктура сконструирована по принципу кольца, а магистрали зачастую не имеют дублеров. Но даже в этой ситуации при грамотном перераспределении транспортных потоков можно добиться положительных результатов», — уверен Вебер. Он также отметил, что Москве необходимо помимо трех существующих колец еще одно, которое будет шире МКАД.

Сравнивая Москву с другими крупными городами, в которых в свое время также столкнулись с проблемой огромных пробок, Вебер привел в пример Лондон и Стамбул. «А по менталитету московских водителей можно сравнить с водителями мегаполисов других стран мира. Вообще, стоит отметить, что поведение многих московских автолюбителей на дорогах создает немало транспортных проблем», — считает собеседник BFM.ru.