Московский монорельс приговорили

Власти Москвы, скорее всего, закроют единственную на сегодняшний день монорельсовую дорогу. Причина — неудачное ее расположение и небольшой пассажиропоток. Конструкцию, стоимостью 220 млн долларов, просто разберут

Столичные власти обсуждают возможность закрытия единственной в Москве монорельсовой дороги, которая тянется от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Об этом в рамках Ганноверской промышленной выставки заявил Евгений Михайлов, первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

«У нас есть одна линия монорельса, которая спроектирована достаточно неудачно. Вся эта линия перевозит в сутки не более 10 тысяч пассажиров. Исходя из этого, скорее всего, мы предполагаем, что эта линия будет закрыта и, наверное, демонтирована. Но понятно, что это решение будет принимать правительство Москвы, а мы должны подготовить корректирующие мероприятия, чтобы эти 10 тысяч человек могли нормально передвигаться», — заявил Михайлов.

Перевозка 10 тысячи человек в сутки — действительно весьма скромный показатель. Если сравнивать с московской подземкой, то самый незначительный пассажиропоток наблюдается только на одной станции Римская (9306 человек в сутки). А на станции «ВДНХ», например, пассажиропоток составляет 133 897 человек в сутки.

Однако монорельс и изначально не подразумевался как средство для перевозки большого количества пассажиров, говорят эксперты.

«Изначально это все-таки был проект экскурсионного типа. Для туристов, чтобы катались, разглядывали пейзажи. Вместимость вагонов не очень большая. Кроме того, например, выход возле станции метро «ВДНХ» расположен слишком далеко, что неудобно, если ты добираешься монорельсом на работу, а не просто катаешься в свое удовольствие», — говорит Дмитрий Адамидов, соруководитель аналитического отдела агентства «Инвесткафе».

Строительство длилось 10 лет и обошлось в 220 млн долларов

Московский монорельс строился долго и проблемно. Идея создания такой дороги возникла еще в 1998 году, однако реально от проектов к делу перешли только в 2001 — именно тогда началось строительство. Одновременно встал вопрос о замене подвижного состава.

Так, изначально предполагалось, что по монорельсу будут курсировать поезда швейцарской компании Intamin. Однако приобретенный состав провалил испытания в зимний период. В результате было принято решение о модернизации состава, итогом которой стала установка линейного двигателя разработки инженерно-научного центра «ТЭМП» (транспорт электромагнитный пассажирский).

Первые два состава отправились по монорельсу только в 2004 году и то в качестве экскурсионных. Сначала интервал движения составлял 30 минут, потом постепенно сокращался. Однако из экскурсионного в транспортный режим движения монорельс перешел только спустя четыре года. Тогда станции открывались для входа и выхода пассажиров с 7:00 часов и работали до 23:00. Цены были снижены с 50 до 19 рублей за одну поездку, появились даже проездные билеты.

Всего на строительство монорельсовой дороги столичные власти потратили около 220 млн долларов. И, как оказалось, все ради того, чтобы спустя четыре года после запуска в рабочем режиме закрыть дорогу и разобрать конструкцию.

«Можно сказать, что эксперимент был неудачным, малоэффективным экономически, что в общем-то было понятно на стадии создания. Но вопрос, нужно ли его разбирать? Необходимо смотреть финансовую отчетность. Если он действительно приносит городу прямые убытки, наверное, есть смысл его закрыть. Но необходимо учитывать и тот факт, что монорельс внес определенное разнообразие в этот район. К тому же люди пусть и не часто, но им пользуются», — добавляет Дмитрий Адамидов.

Кольцо власти

При этом в конце прошлого года столичные власти говорили о планах строительства второй монорельсовой дороги на юге столице. Предполагалось к 2016 году построить трассу длиной в 3 км, которая связала бы Серпуховско-Тимирязевскую ветку метро с Калужско-Рижской..

«Планируется создать монорельсовую систему в Юго-Западном административном округе. Это проект внебюджетный. Сейчас рассматриваем предпроектную документацию», — заявлял тогда заместитель московского мэра Николай Лямов.

Впрочем, по мнению экспертов, и от этой идеи городские власти могут отказаться. Сейчас у правительства задача развивать более перспективный и экономически выгодный проект — запуск пассажирского транспорта по Малому кольцу железной дороги. Предполагается организовать на нем 30 транспортно-пересадочных узлов, которые будут интегрированы с метрополитеном и другими видами транспорта.

По словам Михаила Хромова, генерального директора Московской кольцевой железной дороги, интервал между поездами будет максимально приближен к интервалу в метро. Для этого предполагается пустить на маршрут сто пар поездов. Пассажиры смогут воспользоваться Малым кольцом железной дороги в 2015 году.