Российскому авиапрому подрезали крылья

В новом варианте госпрограммы развития авиапрома перспективы отрасли оцениваются намного пессимистичней, чем ранее. Эксперты считают, что чиновников интересуют не успешные продажи российской продукции, а освоение бюджетных средств

Минпромторг разработал новый вариант госпрограммы развития отечественного авиапрома (имеется в распоряжении BFM.ru), который в значительной степени отличается от предыдущего плана и выглядит весьма пессимистично. В документе, который по заказу ведомства разрабатывали привлеченные консультанты, говорится о существенном снижении целевых показателей. Эксперты связывают это с уменьшением финансирования, которое может быть предоставлено российскому авиапрому.

Согласно документу, доля России на мировом рынке гражданских самолетов к 2025 году будет составлять 3%, а не 10%, как в предыдущей редакции. В гражданском вертолетостроении — 13,9% вместо планировавшихся 27%. Отметим, что при этом по итогам 2010 года доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения составляла всего лишь 0,11%.

Госпрограмма развития авиапрома разбита на три этапа: 2013–2015 годы, 2016–2020 годы и 2021–2025 годы. Всего на нее потребуется 2,1 трлн рублей, из которых 1,5 трлн рублей будет выделено из бюджета (В предыдущей редакции программы объем бюджетных инвестиций в отрасль оценивался в 1,7 трлн рублей).

Новый документ принципиально отличается от старого варианта программы по ключевому целевому показателю — доле России на мировом рынке авиастроения к 2025 году. Авторы документа предполагают, что к 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, до 595 млрд долларов. Три четверти сектора составит гражданское авиастроение, причем доля российских производителей в денежном выражении к 2025 году составит 4,7% в гражданском и 9,7% в военном сегменте.

«Хотелки» чиновников

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров в беседе с BFM.ru отметил, что те планы, которые озвучивались ранее, были чересчур завышенными: «Это были «хотелки» чиновников, громкие обещания, которые не основывались ни на каких объективных статистических данных. Программа Минпромторга — более аналитическая и реалистичная».

По словам эксперта, в пересмотре ранее существующей программы можно найти важный положительный момент: «Наконец-то открыто признаются ошибки, которые мы на сегодняшний день имеем в авиастроении. Признаются и в том, что у нас проблемы с кадрами, низкокачественные, неконкурентоспособные товары, нет никакого сервиса».

Но в целом картина удручающая, констатирует Гусаров, отмечая, что даже в скорректированном виде планы государства относительно отечественного авиапрома выглядят завышенными. «Они далеки от реальности, потому что если брать гражданское самолетостроение, там ставка делается на несуществующие самолеты, то есть мы собираемся занять 3% рынка еще несуществующими в природе самолетами. Это SSJ-MJ и МS-21. Но это в том случае, если они у нас получатся. А если не получатся, то ничего не займем. В то же время планируется закрыть те проекты, которые сегодня уже освоены, они есть в производстве и на них есть спрос. Это — совершенно неразумный шаг», — считает собеседник BFM.ru.

Нерациональной, по словам эксперта, выглядит идея закрывать конкурирующие проекты, поскольку по факту многие самолеты не являются друг другу конкурентами.

«В одном сегменте называются MS-21, Ту-204 и Суперджет MG, но это совершенно разные самолеты. Суперджет MG рядом не стоит с Ту-204, это абсолютно разные по классу самолеты. Почему их называют конкурентами — в голове не укладывается. То же самое и с региональным самолетом Суперджет-100 и Ан-148. Ан-148 уже в серии, уже производится, никаких затрат он не требует, продавайте и получайте прибыль. Зачем нужно его закрывать, ведь проект не требует вложений, и при этом в Суперджет-100 вложить еще немалые средства, чтобы он стал конкурентоспособным? Не говоря о том, что эти самолеты имеют свои ниши, они разные», — задается вопросом Роман Гусаров.

По его мнению, программа написана под конкретные задачи конкретных людей, в частности, руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). «Главная цель — не успешные продажи и получение прибыли, а продолжение осваивания многомиллиардных бюджетных средств. И наша авиационная промышленность, и Минпромторг и дальше будут продолжать писать программы, обосновывая необходимость освоения бюджета, и закрывая те проекты, которые могли бы приносить прямую прибыль на продажах», — уверен эксперт.

Береги репутацию смолоду

Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что причины пересмотра Минпромторгом плана развития авиапрома кроются в результатах продаж самолета SSJ-100, который пока является единственной моделью, претендующей на долю на мировом рынке. «Прогнозы, по моему мнению, были пересмотрены в сторону более реальных. Но на конечном потребителе это вряд ли скажется, ведь в основном парк авиакомпаний состоит из западных моделей. А так как доля наших производителей на нашем рынке невелика, то на цене самолетов сокращение планов вряд ли отразится, как и на стоимости билетов для пассажиров», — прогнозирует эксперт.

Напомним, ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet-100 был задуман в России на рубеже XX и XXI веков как замена отечественным Ту-134 и Як-42, постепенно переставшим отвечать современным требованиям. Строительством лайнера занялась специально для этого созданная дочерняя структура холдинга «Сухой» — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), а главным зарубежным партнером выступила итальянская Alenia Aermacchi.

Спустя некоторое время новая разработка отечественного авиапрома получила первых заказчиков, в числе которых были российский «Аэрофлот» и армянская Armavia. Но сроки поставок постоянно срывались. В итоге, вместо обещанного выхода на рынок в 2008 году SSJ-100 припозднился на два года. Официальная причина задержки — нехватка времени на сертификацию двигателей.

Первый рейс был выполнен Armavia весной 2011 года по маршруту Ереван–Москва. Во время полета обнаружились проблемы с двигателем, что стало первой неудачей лайнера. Спустя примерно год, в мае 2012 года, SSJ-100 с пассажирами на борту разбился в Индонезии. Еще через некоторое время от Superjet отказалась Armavia. А затем один из лайнеров SSJ-100 вынужденно приземлился в московском аэропорту «Шереметьево» из-за разгерметизации салона.

Череда неудач заставила мировую авиационную общественность говорить о провале проекта. Впрочем, российские эксперты призывают не делать поспешных выводов.

Что же касается российской гражданской авиации в целом, то, по словам Андрея Шенка, она находится в зачаточном состоянии: «Да, есть первые проекты, которые с некоторыми оговорками можно назвать успешными. Но пока наш модельный ряд довольно скуден и отсутствует завоеванная годами репутация, что делает практически невозможной конкуренцию с известными западными производителями».

Официальный представить компании UTair в беседе с BFM.ru отметил, что компании при обновлении и расширении флота прежде всего ориентируются на качество продукции: «Качественная и эффективная в эксплуатации авиатехника востребована вне зависимости от страны производителя», — отметил он.

По словам представителя UTair, компания имет предварительный контракт на 20 SSJ-100 и планирует их использование наряду с иностранной техникой. «Но мы ожидаем от авиапрома не только новых проектов и самолетов, но и реальной помощи авиакомпаниям в подготовке качественной документации, персонала для их обслуживания и пилотирования, технического сопровождения и логистики для обеспечения расходными и запасными частями. Если отечественные авиапроизводители смогут быть конкурентными по этим параметрам — они будут востребованы», — отметил он.