«Парконы оштрафуют всех, независимо от ведомственной принадлежности»

О том, как Москва планирует разгрузить дороги и бороться с пробками, в интервью Business FM рассказал первый заместитель руководителя департамента транспорта города Москвы Евгений Михайлов

Первый заместитель руководителя департамента транспорта города Москвы Евгений Михайлов рассказал в интервью Business FM, как столичные власти планируют решать проблемы с пробками, будут ли использовать вертолеты для «Скорой помощи», где в следующем году введут платные парковки, а также о том, что дали пассажирам общественного транспорта выделенные полосы

— Тема транспорта в Москве… Транспортный коллапс, о котором очень долго предупреждали, уже пришел, но, наверное, не достиг еще своих окончательных размеров. Транспортная тема каждый день дарит нам новые события, к сожалению, со знаком минус. Это и смерть ребенка в «Скорой помощи», что, в числе прочих причин, и проблема транспорта. И вопрос, который возникает сам собой, — при той транспортной ситуации в Москве, которая сложилась и которая не улучшится, а скорее, еще ухудшится в течение какого-то времени, нет ли у нас острой необходимости решить вопрос с вертолетами хотя бы для экстренных служб?

— Транспортная проблема — это очень тяжелая проблема, и мы, действительно, находимся в ситуации, близкой к транспортному коллапсу. И такая ситуация длится уже очень давно. Просто она имеет очень длинную инерцию, очень длинную историю. Мы находимся в ситуации, когда транспортные проблемы быстро не решаются. Это началось не вчера, не позавчера, даже не 2–3 года назад. Это началось, когда, по большому счету, в городе началась массовая застройка всего подряд, но за исключением транспортной структуры.

Число машин при этом растет примерно на 5% в год. Это тенденция последних лет пятнадцати. Причем раньше это происходило практически при нулевом развитии транспортной инфраструктуры.

Относительно вертолетов, у нас, действительно, в планах это есть. Мы понимаем проблему, мы понимаем, что нам необходимо увеличивать количество вертолетных площадок для того, чтобы специальные службы — МЧС, санитарная авиация — могли более оперативно работать. Это, наверное, не результат данного конкретного случая, потому что это все-таки вопрос «Скорой помощи». Все-таки чаще всего вертолеты используются в случае возникновения каких-то катастроф, серьезных ДТП.

— Это у нас. В Европе, в Америке службы скорой помощи давно оснащены вертолетами, причем не только в больших городах, но и в сельской местности. Но полеты над Москвой — это вообще не компетенция городских властей.

— У нас в есть программа по увеличению числа вертолетных площадок, мест, где даже в рамках существующего законодательства можно будет для специальных целей сажать вертолеты.

Тем не менее, все равно мы в первую очередь должны решать транспортные проблемы, потому что отдельный вертолет на каждую тяжелую ситуацию, на каждую кризисную мы не направим, и вертолетами проблемы транспорта в городе не решим никогда.

— Жизнь диктует вопросы. На прошлой неделе Москва пережила аномальный снегопад, город стоял в громадных многочасовых пробках…

— 15% сезонной нормы снега выпало.

— Это, действительно, аномальное явление. Говорят, что при этом Москву спас коллапс на трассе М-10. Если бы весь транспорт дошел тогда до МКАД, то ситуация здесь была бы еще хуже, чем на любой М-10. А там и без этого машины стояли ночью в пробке по 4-5 часов.

— Стояли бы 8-10 часов, стояли бы до утра, стояли бы долго. Да, безусловно, ситуация была бы катастрофичней. Но нельзя говорить, что это помогло МКАДу — это неправильно, потому что там огромное количество людей практически несколько суток жили в нечеловеческих условиях, в своих машинах. Но это, да, разгрузило МКАД, иначе бы все эти грузовики скользили бы на МКАДе и перекрыли бы его полностью.

— Раньше МКАД был транзитной магистралью для потока грузового транспорта, сейчас это одна из основных транспортных артерий города. МКАД, хотя это прекрасная дорога, не справляется с этим потоком. Известно, что эту тему московские власти обсуждают с областными властями. Что уже далось решить, как дальше будет организовано движение грузового транспорта по Москве, вокруг нее?

— Действительно, МКАД изменил свое назначение. Из транзитной магистрали для объезда города, он, фактически, превратился в торговую улицу, потому что со стороны Московской области прежним руководством было согласовано огромное количество торговых центров, бизнес-центров. И сейчас эта торговая улица, имеет свои точки притяжения, чего при проектировании МКАДа, в принципе, не планировалось. Поэтому, естественно, нагрузка превышает все разумные пределы. Мы уже согласовали с Московской областью подходы, связанные с ограничением движения грузового транспорта по МКАД. С 1 марта мы вводим изменения, касающиеся транзита в дневное время. Это означает, что водители грузового транспорта будут так выбирать время, чтобы проехать МКАД ночью, чтобы утром, днем и вечером не мешать движению легковых автомобилей. При этом, безусловно, грузовики на МКАДе останутся — будет выделено какое-то разумное количество пропусков, которые передадут тем предприятиям, для которых необходимо, чтобы грузовики работали в течение дня. Город не может остаться совсем без грузовиков, это понятно. И, безусловно, это будет работать.

А с 1 мая мы вводим запрет на въезд в город в дневное время грузовиков, чтобы они производили погрузку-выгрузку только в ночное время. Тем самым мы очень серьезно освободим для других автолюбителей пространство на дороге.

На МКАДе в пиковое время 30% дороги занимают грузовики. И вводимые ограничения, безусловно, помогут нормализовать ситуацию с пробками на МКАДе и на каких-то основных магистралях.

— Кто будет выдавать разрешения?

— Центр организации дорожного движения города Москвы.

— Раньше уже были введены ограничения на въезд грузовиков в пределы Третьего кольца. Тем не менее, все равно мы видим на дорогах фуры. Очень редко, но видим их в пределах Третьего кольца. Как работает эта система ограничений?

— То, что вы видите их редко, и показывает, что система ограничений работает. Безусловно, мы будем эту систему и дальше совершенствовать, будем делать ее максимально прозрачной, делать публичными все процедуры и все процессы, которые связаны с выдачей пропусков. Но, безусловно, разрешительная система сохранится.

— Еще один вопрос о пробках. Бульварное кольцо, здесь пробки, в основном, только в определенных местах, где расположены одни из самых модных и дорогих ресторанов города. И никогда там нет эвакуаторов. Хотя, например, на Тверской у мэрии, неправильно припаркованную машину в секунду сметают. А у ресторана «Пушкин», например машины стоят в два ряда.

— Наверное, действительно, раньше никому это не было нужно — эвакуировать машины. Наверное, люди все-таки были озабочены строительством бизнес-центров. Сейчас ситуация в корне другая. Просто в Москве настолько много очагов — около 200 таких ежедневных скоплений транспортных средств, где очень сложно с движением, где необходимо эвакуировать машины. У нас сейчас каждый день в очень жестком режиме работают все эвакуаторы. Мы в течение первого квартала следующего года увеличим их число до 120.

— Это из серии — таскать им, не перетаскать. Понятно же, что для ресторана очень важно, чтобы гости могли подъехать. Вы не допускаете просто договоренностей между руководством таких модных дорогих заведений со службами эвакуации, с ГИБДД? Чтобы они могли сказать своим посетителям: вас здесь не тронут.

— Это невозможно: у нас вся система фиксации нарушений и вся система оплаты парковки проводится при помощи мобильного комплекса фото-видеофиксации.

— Но только в рамках пилотном проекте. И потом, у нас не все равны перед законом.

— «Парконы» уже ездят вне зон пилотного проекта. На самом деле, они штрафуют всех, независимо от их ведомственной принадлежности, блатной номер, не блатной. Они просто всех фиксируют.

— Они же могут кое-где не ездить…

— Они будут ездить по всем улицам. У нас сейчас уже есть 67 маршрутов, около 45 машин на линии. В течение января у нас будет 120 машин, которые будут постоянно курсировать по определенным маршрутам, согласованным с ГИБДД, и фиксировать всех.

Что же касается Бульварного кольца, то в течение следующего года мы его разметим и введем там платную парковку. Разметим и все Садовое кольцо под будущую платную парковку. Везде будут стоять знаки, чтобы у водителей было очень четкое понимание, где и как можно парковать машину. В этом плане будет полная ясность для всех водителей. И, соответственно, после этого, что называется, кто не спрятался — я не виноват. Потому что выйдут «парконы», выйдут организаторы перевозок и сотрудники ГИБДД, будут штрафовать, а машины, которые мешают движению, помещать на эвакуатор.

— За время пилотного проекта в центре часто стояли машины с номерами АМР и стыдливо заклеенной какой-то бумажкой одной или двумя цифрами. Это действует на «парконы»?

— Действует. От этого не спрячешься, потому что это 5 тысяч рублей штрафа за преднамеренное сокрытие номера — правонарушение повышенной социальной опасности. Никто не знает, почему вдруг скрыли номер, может, машина в угоне, может, что-то еще, может, на ней преступление совершили. Это повышенная социальная опасность, это штраф 5 тысяч рублей, это эвакуация транспортного средства.

— Еще одна из обсуждаемых тем в городе — выделенные полосы. К примеру, Профсоюзная улица, достаточно узкая. Вдоль нее через каждые два квартала расположены станции метро. Ясно, что из Ясенево или Коньково до центра города вряд ли кто-то на автобусе поедет. Зачем тогда там полоса? Или Алтуфьевское шоссе, там метро чуть-чуть в стороне от трассы, но тоже станции вдоль всего шоссе есть.

— Алтуфьевское шоссе с Серпуховско-Тимирязевской линией — она достаточно давно построена, в 1975 году, она перегружена. И Калужско-Рижская линия работает сейчас в час-пик с перегрузкой до 140%. Это реально, если считать от того, сколько людей она должна перевозить. На самом деле, люди должны к метро подъехать, и должны это сделать быстро. И мы при этом не рассматриваем отдельно одну поездку только до метро.

— Но на личных машинах тоже должны ездить. Иначе в метро, если все туда спустятся, станет еще хуже.

— Мы говорим о том, что должны разгрузить метро. 88% людей в час-пик едут на работу на общественном транспорте и 10-12% стоят в пробках 9 баллов на личном транспорте. То есть соотношение 9 к 1 — те, кто едет на общественном транспорте и на автолюбителях. Надо понимать эту специфику. Условно говоря, если даже по в час пик по полосе проедет 400 машин, это не решит ситуацию. У нас в среднем в одной машине едет один человек, а в это время по полосе проезжает несколько тысяч человек на общественном транспорте.

Если у нас до введения пилотного проекта на общественном транспорте проезжали 470 тысяч человек в среднем в день по маршрутам, которые сейчас проходят по выделенным полосам, то через год после введения полос таких людей стало 577 тысяч. То есть на 100 тысяч человек больше теперь пользуются этими маршрутами.

— А почему, кстати, где-то ввели выделенные полосы, а потом отменили?

— У нас было семь небольших участков, которые планировались к вводу, они были размечены, но прошел год, и мы их так и не вводили. И когда встал вопрос об обновлении разметки, мы приняли решение, чтобы их разметили как нормальную дорогу. Например, от Смоленской улицы, от МИДа в сторону Доргомилово. Там нет необходимости делать выделенную полосу. Мы же тоже учимся, смотрим на ситуацию. Мы вначале запланировали, посмотрели, оказалось, не нужна она там.

— Почему на выделенные полосы не пускают официальные такси? Они и так не могут конкурировать с бомбилами, а это было бы для них реальным преимуществом. Это бы к тому же разгрузило полосы остальные полосы.

— Пока мы видим, что выделенная полоса должна быть занята только общественным транспортом. В дальнейшем рассматриваем такую возможность, в перспективе. Но пока это все начинается, по выделенным полосам должны ездить большие автобусы, их должно быть много, в них должны ездить люди быстро и без проблем.