Замгендиректора «КамАЗ» Эльдар Шавалиев — о том, что тормозит роботизацию в России

— Мы обратили внимание на ваше высказывание о том, что Россия лидирует по отставанию от темпов роботизации, причем по отставанию от собственных планов. Довольно самокритично звучит для большого предприятия, которое давно занимается собственной роботизацией.

— Высказывания нужно рассматривать совместно со всем тем, что мы смотрели на конференции в Набережных Челнах. Идея не в том, чтобы голову пеплом посыпать, хотя, наверное, действительно у нас есть амбиции, которые не всегда получается реализовать. Идея все-таки разобраться в том, как нам действовать с учетом тех обстоятельств, в которых мы находимся. Мой основной призыв — это все же смотреть не только классические методы роботизации, но и более современные, адаптивные методы роботизации, которые появляются.

— Какие барьеры вы видите для роботизации?

— Роботизация хорошо работает тогда, когда мы говорим про производство, которое создано по принципу роботизированного. Мы рассчитываем пространство, делаем расчет экономической модели, исходя из того, что тут будут работать роботы. С такими проектами все, как правило, хорошо. Гораздо сложнее выглядят проекты по модернизации существующих производств и внедрению роботов туда, где традиционно работали люди. Человек — это самая адаптивная система. Понятно, что у человека большое количество минусов, но в чем человек выигрывает у роботов на порядок, — это в способности к адаптации. Отразил бы два ключевых элемента. Первое — это, кроме внедрения самого роботизированного комплекса, нужно рядом сделать еще большое количество модернизации сопутствующих технологических операций. Это все влечет увеличение стоимости проекта. Быстро становится понятно, что можно оставить человека, который все проблемы несоответствия своей адаптацией решает. Вторая история — это история, связанная с экономическим расчетом загрузки робота. Классический робот, о котором мы говорим, — это робот, который работает на одном месте. Сравнение его эффективности происходит с человеком, у которого есть главное преимущество — это способность к передвижению. Человек нужен не всегда, когда он стоит у станка, а нужен тогда, когда он запускает операцию и снимает детали после выполнения операции. Это привело к тому, что люди начали обслуживать большое количество станков одновременно. Преимущество человека в мобильности приводит к тому, что экономические расчеты работают тогда, когда ваш станок постоянно загружен. Следующая проблема — это доля инжиниринга в проекте запуска робота. Кроме самого робота-манипулятора, есть, как правило, еще две составляющих. Это инжиниринг, работа тех людей, которые будут заниматься разработкой проекта, запуском робота, настройкой его и пусконаладкой. Робот — это треть, иногда даже меньше, чем треть от общей стоимости проекта. Если робот более-менее универсальный, его можно в перспективе придвинуть, то этот вспомогательный объем оборудования и детали оснастки непереносим. У нас был заход на расчет робота как услуги, то есть робот как сервис.

— По подписке, как сейчас многие делают?

— Да, это, наверное, та история, которая сейчас звучит таким мейнстримом, что давайте попробуем в условиях, когда у всех ограничены бюджеты на инвестиции, у всех нет CapEx, давайте попробуем развернуть это в OpEx и давайте поставим это в операционные расходы. Понятно, что кто-то в любом случае несет риск, связанный с загрузкой. Это наш типовой проект. Сварщики показали, что, если мы не способны гарантированно на протяжении срока работы робота, у нас это было порядка пяти лет, показать загрузку в две смены, предприятию выгоднее оставить человека. Сама по себе модель превращения CapEx в OpEx на нашем опыте показала, что риски по-прежнему велики.

— Правильно ли я понимаю с ваших слов, что роботы сейчас недозагружены? С чем это связано? И недозагрузкой, и кусочной точечной роботизацией страдают в основном коммерческие компании или госпредприятия?

— Я могу говорить только за нашу группу компаний. Давайте про загрузку. Робототехнический проект и завод работает хорошо тогда, когда есть экономика масштаба, есть объем выпуска. Не вижу ничего криминального в том, что робот не работает 24/7. У нас нет задачи работать на 100-процентную загрузку. У нас есть задача получать хорошую себестоимость на выпуске продукта, конкурировать с конечным изделием в мировом масштабе и выставлять хорошие цены нашим потребителям в стране. Это самокритично звучит, но я думаю, все понимают, что объем рынка, в частности грузовых автомобилей, не находится на пике. Это, безусловно, сказывается на загрузке роботов. Что касается кусочной автоматизации, она присуща проектам, когда мы приходим и пытаемся внедрить робота уже в существующее производство. И здесь есть этот критерий приживаемости. Тяжело представить, что на заводе, который адаптирован под роботов и под сварку кузовов, появится человек, который будет делать руками. Такое невозможно. А если мы говорим про внедрение робота, например, на операции сборочного производства, здесь постоянно возникает конкуренция с человеком, даже несмотря на то, что робот там внедрен. Принцип кусочной автоматизации приводит к тому, что мы продолжаем в этих областях конкурировать с человеком, даже несмотря на то, что уже проинвестировали в робота. Скажу, наверное, пару слов про адаптивную роботизацию. Видим развитие технологий адаптивности, технического зрения. Не исключаю тот факт, что развитие технологий позволит нам из старых производств получить эффективность. Все мы видим, что происходит в Китае сейчас с антропоморфными роботами, как они развиваются. Пока это маркетинг, нам неизвестно о том, чтобы кто-то из китайских предприятий в долгосрочном применял антропоморфные роботы не в рамках теста пилотов, а, условно, заместил целиком участок производства. Для нас, конечно, антропоморфные роботы — это, возможно, сейчас совсем за фокусом внимания, но я думаю, что это то, куда нам тоже стоит посмотреть.

— Раз уж вы затронули тему антропоморфных роботов, вы бы как оценили потенциал этого для российского автопрома и когда это может появиться на нашем рынке?

— На мой взгляд, раньше, чем в 2030 году, мы не получим решение достаточно надежное и стабильное для того, чтобы пустить его в наши уже существующие производства. Несколько проблем. Первое — у робота с таким количеством моторов огромное энергопотребление. Второе — это, конечно, вопрос надежности редукторов, моторов. Такой робот хорошо выглядит в чистых стенах складов электронной коммерции, например, или в новых цехах. У нас есть большое количество производств, в которых есть металлическая пыль, дробь. Это все приводит к тому, что долговечность работы под большим вопросом. Третий фактор — это полы. Задача перешагивать, задача движения — нетривиальная, достаточно непростая для робота операция, когда он должен, неся деталь с собой, на что-то взобраться. Такой обывательский пример: вы пришли в магазин, у вас почему-то нет с собой сумки, вы берете пять бутылок молока, прижимаете их к своему торсу, и таким образом вы несете. В производстве есть такие ситуации, когда мы используем биомеханику человека по полной и не одну деталь с кисти несем, а сразу несколько деталей, используя все возможности человеческого тела. Для антропоморфного робота это по-прежнему невыполнимая задача. Ну и последнее — грузоподъемность, конечно, мы двигаемся в эту сторону. Вопрос скорости движения. Сидеть и ждать, когда это случится, тоже неправильно. Для нас это все такие глубокие темы. Эксперименты делаем. Скажем, у нас была модель, которая вращала конечностью винты, и мы пробовали завинчивать болты в отверстия. Это скорее лабораторные испытания, нежели тестирование в производстве. В производстве нам достаточно понятно, какое производство у нас ни возьми, робот на второй минуте сдастся.

— Сам «КамАЗ» со своими планами справляется? Какие роботы есть сейчас? Довольны ли вы ими?

— Все роботы работают, не все загружены на 100%, но таких роботов, которые бы стояли или по которым мы бы пришли к мнению, что сделали неправильно, нет. Поэтому, наверное, общий итог — довольны. Сейчас у нас 252 реализованных в проектах роботов. В основном это, конечно, сварка. Наш флагманский завод каркасов кабин. Это самое высокороботизированное производство в нашей цепочке технологической. Следующее — это логистические роботы. В большинстве сложных операций мы уже перешли на окраску с помощью роботизированных решений, нанесение клеев, герметиков, запрессовка, то есть все, что связано со специализированными операциями, трудятся около 50-60 роботов.

— Все эти истории наверняка дорогостоящий проект. Господдержка играет существенную роль в этом случае или ее маловато?

— Здесь, наверное, неправильно будет говорить, что господдержка обязана в этом отношении что-то играть. Мы благодарны Минпромторгу за то, что создана, на мой взгляд, беспрецедентная вообще мера поддержки. Мы можем компенсировать субсидией до 50% стоимости робота, и в этом отношении просить сложно большего. Весь вопрос сейчас исключительно в технологиях.