«Причина этого очень простая, и она заключается в том, что российские железные дороги реально кратно удобнее и быстрее, порой и дешевле, в зависимости, конечно, от конъюнктуры внешнего рынка, чем наши товарищи судоходные. Последние, кстати, судоходные аварии как раз это еще и показали, что проблема даже не в самих авариях и не в потерях груза, а в том, что страховые возмещения на простейшие инциденты становятся огромным непосильным бременем на грузовладельцев. У РЖД такого не происходит никогда, что бы ни случилось с грузом, виноваты РЖД и РЖД все выплачивают. В чем проблема задающих вопросы о том, справляется ли РЖД? Она заключается в том, что очень много пишут про проблему восточного полигона, и это понятно, мы все знаем, что там идет гигантская стройка на триллионы рублей, и, в общем, вроде как, казалось бы, куда еще туда транзит подсунуть. Но, самое главное в транзите заключается в том, что из Китая в Европу он идет по следующему маршруту, в основном, на 70-80%, - он идет из середины Китая, доходит до Достыка или Алтынколя, две погранстанции с казахстанской стороны, на китайской границе Казахстана. Там он перекидывается на нашу колею на 1520, дальше он идет с юго-востока на северо-запад Казахстана, там он пересекает российско-казахстанскую границу либо в Оренбурге, либо в Саратове, дальше он идет южнее Москвы и выходит через Белоруссию на Европу. Есть и другие маршруты, можно и Забайкальской ехать, можно из Владивостока ехать, но сегодня в основном идет через Казахстан. Никто в данном маршруте не мешает никому, потому что в европейской части Российской Федерации по направлению с юго-востока на запад никаких проблем с проходимостью железных дорог, по сути, нет».

«Все просто, уничтожение 60 тысяч тонн зерна — это пожар со столбом дыма на несколько километров в высоту, взрыв огромной силы, потому что даже если это кукуруза, а не пшеница, гореть и взрываться она все равно будет. Если бы это была пшеница, то взрыв был бы такой, что снесло бы пол-Одессы или Николаева, он не указывает, где именно это сожжено, тем не менее. 60 тысяч тонн зерна по своей взрывной емкости — это как тысяча тонн динамита, это огромная взрывоопасная, тяжело тушимая масса. Что касается Китая, он покупает все на базе СИФ-Шанхай, оплачивается только доставленный груз, или предоплата начинается как минимум при оформлении коносамента, то есть при погрузке на борт. Что лежит в зернохранилищах и чье оно — скорее всего, оно принадлежит украинским экспортерам и не имеет отношения к Китаю. Потому что сегодня Китай, завтра, послезавтра еще кто-то, и отношения к будущему владельцу это не имеет. Зерно — биржевой товар, который в процессе транспортировки могут перепродать несколько раз, так все это абсолютно пустые слова».

«Меридиан» — проект сложный и достаточно странный по-своему. Он неплохой для «жирного» времени, его в целом необходимо делать, но у него очень специфическое обоснование, скорее всего, надо делать корректировку вообще всей этой истории. По Юго-Западной хорде не очень понятно [такое решение], потому что это крайне необходимая история для логистики и для перемещения граждан. Обход Орехово-Зуево — вещь достаточно локальная, и, возможно, ее можно переложить на бюджет Московской области. По южному обходу Краснодара: в Краснодарском крае дорог в целом достаточно. Возможно, его будут каким-то образом перепрофилировать и вводить в новую трассу Краснодар — Сочи».

«Никто, кроме Financial Times, ничего не пишет, нигде нет новостей, Турция ничего не говорит, никто на руках не имеет никакого документа, ни один капитан не пожаловался, ни одна нефтяная компания, никто ничего не сказал, очереди не видно. Значит, в Лондоне кто-то это придумал. Британские власти всегда играют в длинную игру. Турция тоже бельмо на глазу, действует независимо и по своему усмотрению, никого не слушает. У нас давно уже вся нефтянка находится в руках Британии, это известный факт, вот они и поднимают бучу. При этом слова о том, что шесть дней стоят танкеры, появились 7 декабря, а ценовой потолок введен в 00:00 5 декабря, соответственно, когда появилось сообщение, прошло гораздо меньше времени».

«На вчерашний вечер стояло восемь нефтяных танкеров на вход в Босфор, ожидали утра, потому что ночью по Босфору нельзя ходить крупнотоннажному танкерному флоту. Сегодня утром они начали движение. Никто из них не бросил якорь в ожидании сложностей, они двигаются на скорости 1-2 узла, маневрируют в ожидании сигнала. Сейчас пошли первые танкера спокойно по Босфору. Кто-то использует картинку, неправильно ее интерпретируя. В целом все спокойно, все идет: и танкера, и контейнеровозы. Все работает, процесс движения в Босфоре идет. Когда в Босфоре происходит затык по-настоящему — запрет на движение судов какого-либо типа, класса, происходит столпотворение. Там спокойная обстановка, абсолютно рабочая на сегодняшний день. The Wall Street Journal написал три недели назад, все бегали с этой новостью, что Турция потребует новых страховок, никто подтверждения от турецкой стороны никогда не видел. Турки на прошлой неделе в лице министра транспорта сказали: нет, никаких новых страховок мы не требуем 5 числа. Если бы требовалось остановить, их бы остановили в ноль часов по стамбульскому времени в понедельник 5 декабря. Когда уже десятки танкеров прошли через Босфор, все при этом поверили Financial Times, но никто не стал верить своим глазам. Страховки действуют, все работает».