Fiat отъезжает от Италии

Автомобили Fiat, за несколько десятилетий превратившиеся в такой же символ Италии, как вино или паста, становятся все менее итальянскими. Руководитель Fiat Серджио Маркионне, в середине 2000 годов вытащивший самый крупный концерн страны из серьезных финансовых проблем, так и не стал для итальянцев «своим». Недавняя покупка итальянцами Chrysler и выведение производства легковых автомобилей в отдельное направление деятельности Fiat подтверждают предположение о больших международных амбициях менеджмента группы из Турина

Автомобили Fiat, за несколько десятилетий превратившиеся в такой же символ Италии, как вино или паста, становятся все менее итальянскими. Руководитель Fiat Серджио Маркионне (Sergio Marchionne), в середине 2000 годов вытащивший самый крупный концерн страны из серьезных финансовых проблем, так и не стал для итальянцев «своим». В упрек Маркионне, много лет прожившему в Канаде, ставят как неитальянский стиль ведения бизнеса, так и его планы преобразовать Fiat в глобальную группу. Из итальянского у автоконцерна, история которого насчитывает более ста лет, осталась лишь прописка, считает Маркионне. Недавняя покупка итальянцами Chrysler и выведение производства легковых автомобилей в отдельное направление деятельности Fiat подтверждают предположение о больших международных амбициях менеджмента группы из Турина.

В очередной раз волну общественного недовольства Маркионне спровоцировал процитированным по телевидению заявлением о том, что если бы не итальянские предприятия, результаты группы Fiat были бы лучше. Пять автомобильных заводов в Италии не могут сравниться по уровню производительности c одним польским заводом, сказал глава предприятия. Он даже пообещал закрыть самый маленький из итальянских заводов Fiat, находящийся на Сицилии. После выступления Маркионне председатель правления Fiat Джон Элканн (John Elkann) был вынужден заверить бизнесменов и банкиров, что концерн не намерен уходить из Италии.

В адрес Маркионне, который возглавляет крупнейшую итальянскую промышленную группу с 2004 года, посыпались обвинения в антиитальянских настроениях. Политики негодуют, что он рассуждает о национальном достоянии с позиции иностранного менеджера (семья Маркионне эмигрировала в Канаду, когда ему было 14 лет). В то же время спикер итальянской палаты депутатов Джанфранко Фини подчеркнул, что Fiat является крупнейшей компанией только потому, что в течение долгого времени его спасали от краха итальянские налогоплательщики. Лидер оппозиционной партии Italia dei Valori Антонио ди Пьетри (Antonio di Pietro) считает комментарии Маркионне недостойными и оскорбительными, напоминая, что Fiat всегда был получателем государственных средств.

Маркионне обещал инвестировать в Италии 20 млрд евро (28 млрд долларов), если работники итальянских предприятий, привыкшие к максимальной защите прав трудящихся, будут готовы к более гибким условиям.

В апреле Маркионне заявил, что совокупный выпуск итальянских заводов Fiat к 2014 году будет составлять 1,4 млн автомобилей, то есть увеличится почти вдвое по сравнению с 2009 годом (600 тыс.). Примерно 1 млн автомобилей будет поставляться на экспорт. Но для этого необходимо существенно повысить эффективность итальянской производственной базы, чтобы заслужить право выпускать автомобили, ведь  делать это в любой другой стране было бы дешевле.

Большую часть прибыли автомобильное направление группы Fiat зарабатывает в Бразилии, где является лидером рынка. Зато в Европе компания несет убытки. Для обоснования своих планов Маркионне привел сравнительные данные о выпуске автомобилей в расчете на каждого сотрудника в Италии, Польше и Бразилии. Домашний рынок от этого сравнения сильно проиграл.

Поэтому несмотря на обещание инвестиций, некоторые политики и лидеры профсоюзов выражают сомнения по поводу приверженности концерна Fiat к итальянскому рынку, особенно когда компания расширила бизнес в США с приобретением Chrysler и активно наращивает присутствие на развивающихся рынках, например, в Бразилии

Fiat завершил покупку Chrysler 10 июня. Chrysler официально стал банкротом 30 апреля 2009 года. Согласно принятому тогда плану, Fiat получил 20% Chrysler — за доступ к технологиям производства компактных и средних по размеру автомобилей. У Fiat также есть опцион на увеличение доли в Chrysler до 51%, сообщила The Financial Times.

В противостояние Маркионне и профсоюзов в Италии, сопровождающееся забастовками и манифестациями, вмешался даже Папа Римский Бенедикт XVI. Весной в ходе традиционной воскресной проповеди на площади Святого Петра в Ватикане он призвал политиков и предпринимателей во время кризиса уделять основное внимание работающему населению и семьям. Папа выразил свою поддержку работникам завода Fiat, расположенного в южной области Кампания, которые несколько месяцев жили на пособие по безработице и выступали против сокращения производства на заводе.

В Chrysler отношения с работниками у Маркионне складываются намного лучше, уверяет The Financial Times. Когда Маркионне вел переговоры об альянсе Fiat с Chrysler, многие обозреватели предупреждали его, что он связывает перспективы своей компании с одним из предприятий американского «ржавого пояса» (старого индустриального региона США), где взаимоотношения с рабочим коллективом четко организованы в рамках единого профсоюза (UAW). Именно с UAW, с его жесткими требованиями по зарплате и условиям труда, когда-то связывали недостаточную конкурентоспособность Детройта. Но с момента создания альянса в июне, американская сторона как заинтересованный партнер пытается повысить эффективность. В сторону большей гибкости и открытости к сотрудничеству лидеров американского профсоюза подталкивает еще и недавний кризис автоконцерна, жесткий экономический спад и условия госпомощи.

В Fiat на новые контракты и более гибкие трудовые нормативы пока согласились три профсоюза на предприятии под Неаполем. Но крупнейшее объединение металлистов Fiom, объединяющее 360 тыс работников, в том числе сотрудников Fiat, выступает против. Его лидер Маурицио Ландини (Maurizio Landini) заявляет, что Fiat пытается разделить профсоюз и ослабить систему коллективных соглашений между работниками, правительством и конфедерацией промышленников-работодателей Confindustria.

В профсоюзе Fiom говорят, что предлагаемые изменения в правила о правах на забастовки и отпусках по нетрудоспособности нарушают трудовое законодательство и конституцию.

Как бы ни было, аналитик Banca Leonardo Лаура Пеннино уверена, что хотя переговоры будут жесткими, Маркионне все же удастся отстоять свою точку зрения, поскольку в противном случае производство автомобилей в Италии будет сокращено.

Серджио Маркионне уговаривает профсоюзы Fiat поступиться некоторыми привилегиями ради роста эффективности предприятия. Фото: АР

По мнению Маркионне, в автоотрасли год за годом продолжается размывание стоимости. Финансовый кризис не стал причиной этого, он лишь обнаружил проблему. Мало того, в результате кризиса не последовало фундаментальных изменений.

В США экономический спад спровоцировал самую масштабную перестройку в отрасли за многие десятилетия, были закрыты десятки предприятий, сокращены рабочие места, были достигнуты исторические компромиссы с профсоюзом UAW, в том числе о снижении ставки зарплаты для новых сотрудников, чтобы сохранить бизнес «большой тройки».

В противоположность этому в Европе льготы по кредитам и программы утилизации из разряда «деньги за автохлам», в том числе принятая в Италии в прошлом году, позволили крупным автопромышленникам удержаться на плаву во время спада без радикальной реструктуризации.

Во время спада Маркионне больше всех своих коллег говорил о хронической проблеме избыточных мощностей в отрасли. Мировой автопром по уровню мощностей может выпускать 94 млн автомобилей в год, то есть на 30 млн больше, чем реально продается при текущем объеме спроса. Для сравнения: еще в докризисном 2007 году было произведено лишь 70 млн автомобилей.

Миссия Маркионне заключается в том, чтобы разделить 111-летнюю промышленную группу и навсегда перестроить ее работу. В сентябре акционеры итальянского машиностроительного концерна Fiat одобрили план по разделению бизнеса, предложенный президентом Маркионне. Группа будет преобразована в две независимые компании. В одной из них будет сосредоточено производство легковых автомобилей (в частности, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari и Maserati), а также модельный ряд партнера Fiat американской компании Chrysler.

Вторая компания будет называться FIAT Industrial. Она будет выпускать грузовики Iveco, сельскохозяйственную и строительную технику под марками Case и New Holland, электрогенераторы, а также двигатели и ряд комплектующих для автомобилей и морских судов.

Fiat Group в целом представляет собой финансовое и производственное объединение, выпускающее автомобили, производственную и сельскохозяйственную технику. Это самый крупный итальянский концерн, в составе которого работают 1063 компании с общим количеством персонала в 223 тысячи человек. Штаб-квартира расположена в Турине. Чистая прибыль Fiat в I полугодии 2010 года увеличилась в 7,4 раза до 92 млн евро.

Маркионне считает Fiat в значительной степени глобальной группой. В интервью The Financial Times в прошлом году он заявил, что это скорее компания, основанная в Италии, а не итальянская компания. Отделение автомобильного бизнеса откроет путь для укрепления альянса и впоследствии, возможно, даже слияния с Chrysler, предсказала газета.

Аналитики полагают, что долгосрочным приоритетом Маркионне будет увеличение стоимости и превращение Fiat-Chrysler в глобальную группу. В этом сценарии первый шаг уже был сделан — отделение автомобильного подразделения от остальной компании, которое позволяет изолировать риски автоиндустрии и повысить стоимость остальных направлений.

Несмотря на недовольство профсоюзов и большой резонанс в СМИ, многие итальянские бизнесмены и предприниматели одобряют Маркионне за то, что он своими действиями помогает компаниям поверить в возможность нового подхода к производственной стратегии на фоне борьбы с азиатскими конкурентами. «Он помог Конфедерации промышленников и обществу в целом понять, что мир не будет ждать Италию», — передает The Financial Times слова колумниста Corriere della Sera Дарио ди Вико (Dario di Vico).