На смену «железному коню» приходит соцсеть

Продолжавшийся весь ХХ век роман западного общества с автомобилем становится все менее страстным — в некоторых развитых странах автомобилизация идет на спад. Сказываются как экономико-демографические, так и культурные факторы. Россию эта тенденция обходит стороной

Жители развитых стран проводят все меньше времени за рулем, предпочитая автомобилю автобусы или метро или меняя свой образ жизни так, чтобы минимизировать необходимость пользоваться транспортом. Проявления этого феномена, на который первыми несколько лет назад обратили внимание американские исследователи, могут быть разными.

Например, количество автомобилей, продаваемых на внутреннем рынке. Число японцев, отказавшихся от личного автомобиля, начало расти еще в 1990 годах. В 2009, по данным японской ассоциации автопроизводителей, впервые за три последних десятилетия в Японии продали менее 5 млн машин (для сравнения: в 1990 году в Японии было реализовано около 8 млн машин). Костяк армии японских отказников — молодежь, предпочитающая тратить деньги не на автомобили, а на модные компьютерные новинки, развлечения и путешествия. В США продажи новых машин с 1985 по 2009 упали в два раза, с 11 млн до 5,5.

Каким бы наглядным ни был такой критерий, как количество реализуемых машин, он не лишен недостатков: сокращение продаж связано не только с отказом людей от личных автомобилей, но и со взлетами и спадами экономики, а также большей надежностью и долговечностью современных машин по сравнению с моделями 25-летней давности. С последним утверждением, впрочем, немало несогласных, убежденных, что раньше автомобили были крепче и надежнее.

Поэтому исследователи обратились к такой характеристике, как средний годовой пробег. В 2008 году два специалиста по транспорту из авторитетного Брукингского института (Brookings Institution) в Вашингтоне обратили внимание на удивительный факт: количество километров, которое среднестатистический американец за год проезжал на машине, неуклонно сокращается. С октября 2007 года по сентябрь 2008 американцы проехали в общей сложности на 90 миллиардов километров меньше, чем с октября 2006 по сентябрь 2007. «Американский автомобилист уперся в стену, — констатировал один из авторов исследования Роберт Пуэнтес (Robert Puentes). — По количеству километров, проезжаемых за год, мы вернулись к показателям 1998 года».

Исследования в других странах подтвердили выводы транспортников из Вашингтона. Оказалось, что для США, нескольких европейских стран (Великобритания, Германия, Франция и Швеция) и Австралии пиковым годом в плане автомобилизации стал 2004. В Великобритании, например, за последние 7 лет протяженность средней автомобильной поездки сократилась на 5%.

Каковы же причины, заставляющие людей ездить меньше? Очевидно, что это дорожающие топливо и автомобильные страховки. В прошлом году в Великобритании был зафиксирован рекордный скачок цен на страхование автомобилей для начинающих водителей — на 47%, до 2,5 тысячи фунтов. Впрочем, специалисты не склонны преувеличивать значимость экономического фактора. Проведенное сотрудниками университета Беркли исследование показало, что в США рост доходов ведет к увеличению поездок, но по достижении планки в 30 тысяч долларов в год эта корреляция перестает работать.

Значима, но не первостепенна при отказе от передвижений на личном автомобиле и ситуация с пробками в городах, где нормально развита система городского транспорта. В США самый серьезный спад в использовании автомобилей был зафиксирован не в стоящих в заторах центральных районах крупных городов, а в свободных от пробок пригородах, жители которых передвигаются главным образом на автомобилях. «Внутри города даже американцы ездят мало, у них другой тип расселения – пригородный», — отметил в беседе с BFM.ru ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства, эксперт ООН Александр Стрельников. 10-процентное уменьшение среднегодового пробега отмечено в относительно свободных от пробок и чрезвычайно автомобилизированных даже по меркам США Атланте и Хьюстоне.

Ответ нужно искать в демографии: недаром первой страной, жители которой начали массово отказываться от автомобиля, стала Япония с ее самым высоким в мире процентом стариков. Пенсионерам ведь не надо каждый день ездить на работу. В развитых странах количество пожилых людей, проживающих в городах, уже сравнялось с долей населения, принадлежащего к более молодым возрастным группам. Прошлым летом Всемирная организация здравоохранения объявила об учреждении всемирной сети городов, удобных для жизни пожилых (Global Network of Age-friendly Cities).

Молодежь не отстает: в США самый серьезный спад среди автомобильных отказников — в возрастной категории до 35 лет. Если в 1998 году водительские права были у 75% 17-летних американцев, то сейчас — у каждого второго. Родившееся после 1980 года так называемое «поколение Y» совершает покупки в Интернете, очные встречи им заменило общение в социальных сетях, система общественного транспорта в городах, где они живут, демонстрирует все больше преимуществ над личным автомобилем.

В России насыщение автомобилями будет продолжаться еще несколько десятилетий, считает Александр Стрельников из ЦНИИП градостроительства. Он обращает внимание на неравномерную автомобилизацию разных социальных слоев, выраженную гораздо более отчетливо, чем, например, в США. «В Москве на тысячу жителей приходится 300-350 машин — оценки разнятся из-за того, что многие регистрируют автомобили в области. Но при этом две трети семей не имеют автомобилей. Это означает: в семьях с высоким достатком по несколько автомобилей, с низким — ни одного. В Штатах доля семей, у которых нет автомобилей, совсем небольшая», — говорит Стрельников.

Инфраструктура российских городов явно не предназначена для такого количества машин, продолжает эксперт: «Если в Америке улицы занимают 30-35% территории города, то в среднем по России — 10%, а в Москве — 8,7%. Нам нужно удвоить плотность улиц, чтобы воспринять тот поток, который есть».

Эксперты московского Центра организации дорожного движения, который разрабатывает и внедряет на столичных дорогах систему интеллектуального управления транспортными потоками (в том числе так называемые «умные светофоры»), опасаются эффекта «отложенного спроса». Если пропускная способность дорог увеличится на запланированные 20%, то люди, которые прежде использовали одну машину на семью, обзаведутся уже двумя-тремя автомобилями, считают в Центре.

Что до наметившегося в других странах отказа от использования личных автомобилей, то, по словам психологов, отчасти выбор такой поведенческой модели — реакция на потерю городами «человеческого измерения»: мегаполисы становятся все более неудобными для их жителей, большими, шумными, сложными для передвижения. На эту проблему в интервью BFM.ru обратил внимание известный мексиканский архитектор, глава Международного объединения специалистов в области градостроительства и территориального планирования (The International Society of City and Regional Planners, ISOCARP Исмаэль Фернандес Мехия (Ismael Fernandez Mejia). «Сегодня, даже двигаясь в автомобиле, нельзя охватить весь город в целом, ощутить его как благоприятную, дружественную среду. Социальное взаимодействие, цветовой и звуковой контакт невозможны в современных городах, которые спроектированы для машин. Торгово-развлекательные пассажи — моллы — были придуманы в США в самых современных городах с высотными небоскребами из-за отсутствия мест для общения, таких как городские площади или кафе, где жители могут встречаться и говорить друг с другом. Эти города ультрасовременные, но им не хватает души. Людям нужно было идти в торговый пассаж, чтобы можно было выбраться из машины и пройтись пешком по крытой, кондиционируемой «искусственной» улице, поговорить друг с другом, купить что-то в магазинах — всего этого им не хватает в настоящем городе», — сказал Мехия.

Обосновывая тезис о соразмерности городов человеку, специалисты по градостроительному планированию часто вспоминают о так называемой константе Маркетти. Физик из Италии Чезаре Маркетти (Cesare Marchetti) вывел правило «полутора часов». Городская география и транспортная система везде разные, но повсюду люди стремятся уложить свое перемещение в пространстве в час-полтора. Это правило работает с неолитических времен до наших дней, считает Маркетти.

Раньше аналогичные исследования проводили и в России, рассказывает Александр Стрельников: «Пока города состязались друг с другом за государственное финансирование, были серьезные комплексные проекты транспортных схем. Изучали трудовое расселение, где кто живет, где кто работает. Исследования завершились в 1990 годах: сейчас они не нужны, государственного финансирования уже нет, города заигрывают с инвестором».

Градостроители превратились в чертежников и юристов, а города из среды обитания людей — в полигон для получения строительной прибыли, посетовал Стрельников. «Поэтому и идет нелепое присоединение к Москве [новых земель — BFM.ru]. Интересы тех, кто завладел градостроительным процессом, направлены на то, чтобы удовлетворить инвестора. Но есть очень печальная, не учитываемая особенность: на этапе разрешения новостройка действительно приносит некоторый доход городскому бюджету. А затем наступают ежегодные расходы. На один поступивший в казну рубль от строительства нового здания ежегодно приходятся три рубля расходов из бюджета на поддержание инфраструктуры. Это ведет к банкротству городов».