Большие дороги большого города

Французы поделились с «Большой Москвой» опытом проектирования Большого Парижа, рассказав о том, что надо делать, чтобы город был «живым»

Расширение Парижа — проект Le Grand Paris стартовал в 2007 году, то есть на 4 года раньше, чем было объявлено о грядущем изменении границ Москвы. Теперь французы уже готовы делиться своим опытом, что было сделано на конференции «Большая Москва – Большой Париж: Современные агломерации и государственно-частное партнерство», организованной Франко-российской торгово-промышленной палатой (CCIFR) и прошедшей в Москве 25 июня.

Идею изменить Париж и создать более широкую городскую агломерацию с несколькими центрами притяжения, то есть мегаполис мирового уровня, озвучил в 2007 году Николя Саркози, бывший тогда президентом страны. Но после этого прошло еще два, прежде чем проект Le Grand Paris стартовал.

Этот проект в значительной степени ориентирован на развитие транспортной инфраструктуры и создание новых хабов для сопряжения различных видов транспорта. На территории Большого Парижа до 2025 года запланировано проложить 200 км линий метро и построить 72 станции. Средняя скорость поездов по этим дорогам будет достигать 60 км/ч (с учетом остановок). Сейчас на территории агломерации проживают 28 миллионов жителей.

Французы расширяют Париж с целью сделать жилье дешевле, и тем самым превратить столицу в привлекательный город для молодежи. «Рентабельность проекта должна выразиться в снижении цен на жилье [на присоединямых территориях] и увеличении привлекательности жизни в Большом Париже для молодежи. Начиная с 2000 года цены на жилье в Париже достигли стратосферы, и молодые семьи вынуждены уезжать в Тулузу или Бордо», — заявил Венсан Пирон, председатель комитета по ГЧП CCIFR. Увеличение населения, повышение уровня образования жителей города и возможность найти квалифицированную рабочую силу — все это делает город более привлекательным для международных инвесторов, добавил он. Сейчас из 11 миллионов парижан 135 тысяч человек можно отнести к научной среде, и власти хотели бы увеличивать и далее число работающих в городе «креативных организаций».

«Наши приоритеты — сохранить при расширении экологию, сельское хозяйство и зеленые зоны», рассказал Бертран Лемуан, генеральный директор Atelier International du Grand Paris.

Еще одной важной задачей, которую французы решают при расширении города, стала децентрализация городских властей. Каждое ведомство должно стать новым городским центром в депрессивных районах Большого Парижа и тем самым преодолеть их «отсталость». «Париж — самый богатый город во Франции, но здесь живет самый большой процент бедного населения, если сравнивать с другими французскими городами», — констатировал эксперт.

В этом оба мегаполиса — Париж и Москва — весьма схожи. Но разнятся концепции развития и расширения городских территорий.

Платные трассы как решение транспортных проблем

При проектировании «Большой Москвы» поставлены несколько иные приоритеты и, соответственно, задачи, чем во Франции. Власти России считают необходимым регулировать лишь стоимость строительства новых административных зданий на территории «Большой Москвы», не задавая ценовой планки для строящегося здесь жилья.

Разнятся и концепции решения транспортных проблем. Если французы пошли по пути строительства множества подземных парковок (как правило, они платные в рабочие дни и бесплатные в выходные), то для Москвы принято решение сделать уже имеющиеся парковки в центре Москвы платными, как и дублеры вылетных магистралей, которые еще не начали строить. В пределах Большого Парижа, кстати, нет платных автострад.

Северный дублер Кутузовского проспекта станет платной трассой, сообщил на конференции Андрей Шаронов, заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики.

Напомним, Кутузовский проспект переходит в Рублевское и Можайское шоссе, последнее переходит в Минское шоссе, примыкающее к западной границе присоединяемых к Москве территорий.
Северный дублер Кутузовского проспекта протяженностью 10,3 км пройдет по полосе отвода железной дороги, будет пересекать МКАД в районе Молодогвардейской развязки, за городом продолжится платной скоростной автодорогой по периметру Одинцово.
Южный дублер Кутузовского проспекта, который тоже может стать платным, начнется от ТТК, пройдет вдоль киевского направления МЖД, пересечет районы Раменки и Мосфильмовский, далее через промзону «Очаково» и МКАД дойдет до Сколково.

Сергей Костин, заместитель председателя Комитета по архитектуре и градостроительству Москвы, рассказал, что сейчас 43% всех городских инвестиций — государственные. «Это неправильно, надо активнее вовлекать бизнес в инвестиционные проекты, в том числе в строительство дорог», — считает Костин. Самой критичной задачей власти сейчас считают дорожную инфраструктуру, с развитием которой Москва «в разы отстает от других столиц», добавил он. Но основное внимание будет уделено метро, которое перевозит 80% всех пассажиров.

Сергей Костин подтвердил BFM.ru, что было принято решение о том, что в Москве будут строить платные дублеры трасс, первой из них — «обучающей» — станет северный дублер Кутузовского проспекта. На очереди — северо-восточная хорда. По его словам, строительство дублера обойдется в 50 млрд рублей, но дальнейшее обслуживание этой трассы за 30 лет может обойтись еще в 20–35 млрд рублей. «Принимая решение строить эту трассу в партнерстве с частной компанией, бюджет уменьшает свои расходы на дальнейшее ее обслуживание», — пояснил Костин.

«Кутузовский проспект является приоритетным для строительства дублера, потому что большинство чиновников двигаются по этому маршруту с работы и домой, и, наверное, после того, как у них забрали «мигалки», появилось желание как-то организовать движение, чтобы больше уже не стоять в пробках, — считает руководитель московского представительства Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. — Думаю, никто из автовладельцев возмущаться не будет, потому что понятно, что это дублер, и здесь все без обмана».

Есть трассы, где тоже надо менять движение, причем срочно: на востоке, юге Москвы, на Ярославке, добавляет эксперт. «Конечно, хотелось бы, чтобы строили еще больше дорог, и эти дороги были бесплатными. Тем не менее, я понимаю, если дублеры будут строиться за счет частных инвестиций, то количество бесплатных дорог с каждым годом будет уменьшаться», — констатирует он.

Ранее сообщалось, что администрация Москвы в ближайшие 10 лет не будет снижать расходы на развитие транспортной инфраструктуры, в год на эти цели будет отпускаться не менее 7 млрд долларов.

Различие менталитетов

В ходе обсуждения на конференции стало понятно, что есть определенная разница и в том, что считают самым необходимым минимумом французы и россияне, какие необходимые опции стараются развивать при обустройстве территории и развитии таких проектов как международные центры.

«Метрополия должна быть активно включена в международную логистику, у нее должны быть выходы к портам, чтобы укрепить ее экономическое положение и авторитет», — уверен Антуан Грумбак, директор Antoine Grumbach et associes. Связь между столицей и ближайшим портом должна быть активной, чтобы город мог претендовать на роль международного центра, считает эксперт. Он добавляет, что город должен активно расти: «Город, ограниченный в своих границах — умирающий город». На периферии надо активно формировать транспортные пересадочные узлы, так называемые хабы, чтобы горожане и жители ближайших территорий могли быстро добраться до других удаленных районов, не заезжая в центр. Такая сеть уже формируется в Большом Париже, и эксперты разрабатывают аналогичный проект для «Большой Москвы».

Развитие новых территорий для французов связано с задачами создания энергоэффективных зданий и транспорта, они обсуждают вопросы связанности с центром города всех территорий — не только вновь добавляемых. Один из французских экспертов представил анализ территорий Москвы с точки зрения транспортной доступности. На карте было видно, что территории за пределами Московской кольцевой железной дороги оказались «выпавшими» из города, оттуда долго добираться до центра. Было предложено в таких местах создавать «гибридные городские кластеры», организовывать транспортные вокзалы, которые, помимо возможности пересадки, соединяли бы районы по разные стороны железной дороги.

Платные парковки — тема, которая активно развивается в Париже и которая актуальна для Москвы. Сейчас в Париже 750 тысяч организованных парковочных мест, из них 450 тысяч на частных парковках. Подземные парковки в центре города строятся с привлечением частных инвесторов, и этим опытом французы готовы делиться с московской агломерацией. Елисейские поля в 1970-е выглядели как большая автопарковка. Сейчас там большая пешеходная зона, парковки «ушли под землю» и на специально отведенные территории, рассказали эксперты. Новые парковки в большом городе должны стать мультимодальными, использоваться для различных видов транспорта, такси, велосипедов, а также как пересадочные узлы.

Но начинать надо не с этого. «Чтобы развивать парковки, нужна политическая воля», — заявил Мишель Морель, представитель компании Vinci (одна из прошедших во второй тур по проекту Концепции развития Московской агломерации).

Столица будет тратить на развитие дорожной инфраструктуры не менее 7 млрд долларов в год. Утверждены программа развития метро (инвестиции составят 35 млрд долларов за 9 лет) и программа сооружения дорог в Москве (20 млрд долларов за 5 лет).
1 июля 2012 года вступает в силу решение о присоединении к Москве подмосковных земель к юго-западу от столицы до границ с Калужской областью площадью около 160 тысяч гектаров. В составе «Большой Москвы» вместо нынешних 125 муниципальных образований будет 146.