Первый вице-президент РЖД — о необходимости ВСМ «Москва — Казань», несмотря на кризис

Как идет подготовка к строительству высокоскоростной магистрали «Москва — Казань», и почему в РЖД считают необходимым реализовать этот проект, несмотря на кризис? Об этом — бизнес-кейс с Михаилом Задорожным

Решение о строительстве принципиально новой высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань» было принято три года назад. На первый взгляд, времени прошло немало, но раньше таких сложных и масштабных проектов в России просто не было — фактически начинать пришлось с чистого листа. Сегодня уже подготовлены все необходимые обоснования и расчеты, определены объемы финансирования.

С учетом сложной ситуации в экономике Российские железные дороги нашли возможность снизить на 10% затраты на проектные работы, причем без ущерба качеству, говорит первый вице-президент РЖД Александр Мишарин:

Александр Мишарин первый вице-президент РЖД «С одной стороны, стоимость проектных работ не уменьшается, а, как правило, увеличивается, потому что параллельно идет разработка нормативной документации, требуется большие затраты на исследования, на выбор вариантов, на соответствующие испытания, требуется большие средства на разработку уникальных решений и так далее. Но за счет того, что мы сразу поставили задачу унифицировать эти решения, например, конструкции мостовых сооружений, или заменить индивидуальные и даже типовые эстакады унифицированными конструкциями, нам эти процессы удалось формализовать и за счет этого получить экономию».

Основным партнером строительства высокоскоростной магистрали выступает Китай, который, как известно, предлагает продлить ВСМ до Пекина. Китайцы, с одной стороны, готовы поделиться технологиями, а с другой — выступить в качестве соинвесторов, продолжает Александр Мишарин:

«Мы договорились по формам участия, что это специальная проектная компания, что китайские коллеги входят как одни из соучредителей этой компании, причем не имеют там контрольного пакета. Заходят своими разными финансовыми институтами, например, через созданный специально фонд «Шелковый путь», который сегодня дает деньги с низкой доходностью и на условиях лучших, чем рыночные. Мы договорились по объемам кредитования, причем минимальным, сроком на 20 лет. И китайские коллеги вместе с Банком развития Китая это подтверждают».

В проекте задействован не только Китай, но и страны Запада, отмечает Александр Мишарин:

«У нас технический консультант — это французский консорциум двух ведущих компаний в области высокоскоростного движения — CNCF и Systra. Они дают заключение на те решения, которые закладываются в проект. У нас очень активная позиция, например, германских коллег. Создана специальная немецкая инициатива, объединение ведущих компаний — Siemens, Deutsche Bahn, Fostla — которые занимаются реализацией таких проектов не только в Германии, но и во всем мире. И они нам дают сегодня альтернативные предложения, включая финансирование. Но пока их условия менее выгодны, чем предложения китайцев. Идет мощная конкуренция за возможность участия в этом проекте».

Большой интерес к проекту проявляют регионы, через которые пройдет магистраль:

«У нас в каждом регионе создана рабочая группа, которую возглавляет вице-губернатор. И у нас создана ассоциация развития высокоскоростного движения. Проекты, созданные в Европе, воспринимаются как межрегиональное метро. Там тоже есть объединение мэров городов. Это дает возможность муниципалитетам обмениваться информацией, правильно планировать развитие городов, правильно проводить градостроительную политику, потому что любая станция — это новая точка развития. Например, почему у нас все вокзалы в центре городов? Это же не значит, что они были построены в центре, а потому что города вокруг них выросли. Так вот, новая остановка — это центр будущего, который будет развиваться».

ВСМ «Москва — Казань» — это не только поезда, которые будут развивать скорость до 400 километров в час и повысят мобильность населения, это еще и современные технологии, которые могут использоваться в самых разных областях, говорит Александр Мишарин:

«Это проекты развития экономики, которые носят явно социальный характер. Ведь наша задача не только купить определенную партию, 30-40 поездов, а создать технологию для того, чтобы иметь перспективу. Это первое. Вторая сторона — экономическая. Вот пример той же «Ласточки»: первые поезда, которые мы покупали, и те, которые мы производим с учетом локализации уже в России, по стоимости отличаются почти в два раза. Если бы мы этого не сделали в свое время, мы бы сейчас были неспособны приобретать такие поезда, и у пассажиров просто бы не было возможности пользоваться услугами этого вида транспорта. Ну и третье: это производство не только для высокоскоростного движения. Там производятся комплектующие, компоненты, которые применяются и в других сферах промышленности. Это все будет использоваться и в автомобилестроении, и в самолетостроении».

Высокоскоростные магистрали нужны не только самим РЖД, как думают многие, и не только регионам, которые поддерживают проект. Это нужно всей стране, уверен первый вице-президент РЖД Александр Мишарин:

«В ситуации низких темпов экономического развития как раз и нужны такие проекты, которые запускают это развитие. За десять лет дополнительные доходы, включая регионы, превышают 11 трлн рублей. Общий эффект от реализации этого проекта в 10-летнем исчислении примерно равен около 1% прироста ВВП. Это очень большие цифры. Поэтому такие проекты и запускаются. И это опять же делается не только в России, это делается везде и всегда, так как вклад в инфраструктуру является источником экономического роста».

Первоочередная задача РЖД — завершить в этом году проектные работы и получить экспертные оценки с тем, чтобы уже в следующем году начать строительство самой магистрали «Москва — Казань».