Бу Андерссон и «АвтоВАЗ»: история успеха

Андерссон отдавал предпочтение иностранным поставщикам в ущерб российским производителям!

Давайте подумаем: чтобы собрать хорошую машину, необходимы хорошие автокомпоненты, а в автокомпонентах — хорошие детали. Чуть выше я говорил о том, что президент «АвтоВАЗа» предъявлял очень четкие требования к поставщикам. Но 2014-2015 годы принесли с собой интересные открытия. Оказалось, что, во-первых, некоторые поставщики были уверены — они могут не исполнять своих обязательств, срывать договорные поставки, не выдерживать сроки и не бояться последствий. Типа а куда «АвтоВАЗ» денется, ведь части на вазовские машины поставляют только они. Но, оказалось, что «АвтоВАЗ», когда во главе стоит Бу Андерссон, найдет себе новых поставщиков очень легко.

Во-вторых, начавшийся кризис, а затем и обострение отношений, в том числе и с Турцией, выявили, что многие проблемные российские поставщики оказались, как бы это сказать... не совсем российскими. Я прекрасно помню утреннюю планерку, на которой один из коллег докладывал о непоставках деталей от российского поставщика в связи с ухудшением отношений с Турцией.

Через несколько дней коллега докладывал, что этот псевдороссийский производитель предупредил о планах поднять цены. При этом контракт позволял компании закупать эту деталь напрямую. Сборку можно организовать на месте в Европе, и это будет дешевле, чем на текущий момент.

Ну и как в такой ситуации не отдать предпочтение тому, кто продает дешевле? А на месте обиженного поставщика как же не жаловаться на злобного Андерссона? Кстати, лично у меня сложилось впечатление, что для поддержки реальных российских производителей можно было просто назначить Бу Андерссона ответственным еще и за них тоже! Как президент «АвтоВАЗа» он действовал в интересах своего предприятия, своих работников и акционеров. Но если он отвечал бы еще и за всех смежных поставщиков-производителей «АвтоВАЗа», то уверен — он смог бы найти решение, перенаправить логистические потоки и заставить всех работать!

На «АвтоВАЗе» была маленькая зарплата, а из-за большого числа увольнений и из-за Андерссона резко обострились социальные протесты!

Вот уж точно нет. Средняя зарплата за месяц в 2015-м составляла 27 700 рублей. Это не много, но по меркам российского региона два года назад и не мало. Разумеется, средняя зарплата — это как средняя температура по больнице. Но кто-кто, а Андерссон-то совершенно точно не несет ответственности за низкий уровень зарплат в стране. Достаточно вспомнить и высказывание вице-премьера Ольги Голодец о проблеме работающих бедных в России, да и недавние слова на ту же тему экс-министра финансов Алексея Кудрина. Наоборот, как я уже упоминал выше, профсоюзу предприятия удалось не только договориться о ежегодном повышении зарплаты сотрудников, но и постоянно согласовывать дополнительные выплаты и целый ряд пусть, на первый взгляд, небольших, но важных льгот.

Увольнения? Да, сокращение численности шло, но по мягкому варианту — с предоставлением до пяти месячных зарплат, с использованием высвобождающихся с основного производства сотрудников на хозяйственных работах и на мероприятиях по благоустройству города. Да и, скажем честно, оптимизация численности продолжается и сейчас, и будет продолжаться. От этого, увы, в нынешних экономических условиях никуда не деться.

Социальные протесты? На «АвтоВАЗе» существует профсоюзная организация, которая объединяет несколько десятков тысяч человек и которая постоянно давит на администрацию, периодически выжимая повышение заработной платы, премии и другие уступки. А есть еще две с общей численностью около ста человек, может быть, чуть больше. Вот они позитивной работой заниматься не умеют, но с удовольствием примерно раз в полгода организуют какой-нибудь митинг и обличают всех кого ни попадя. Наиболее запомнившиеся лозунги с их митингов «Все начальники — сволочи!» и «Отберем у Renault «АвтоВАЗ» за «Мистрали»!

Если первый профсоюз в 2015 году на Первомай вывел на демонстрацию 10 тысяч работников (см. фото), а мог бы и больше, то две последние организации собрали на свое шествие 56 человек, и это включая наблюдавшего за происходящим автора этих строк и наряд милиции, «приставленный для порядку».

Обычный митинг этих альтернативных «профсоюзов» в 2014-2015 годах организовывался на площади перед входом в парк, и всех отдыхающих, гулявших в этом парке, автоматически записывали в «демонстранты». Администрация Тольятти никогда никаких препятствий организаторам митингов не чинила, разрешения предоставляла по первому требованию, и в этих вегетарианско-тепличных условиях в центре промышленного района более чем 700-тысячного Тольятти два альтернативных профсоюза собирали от 56 до 387 человек. Я знаю, я по головам считал! Правда, милиция отчитывалась о цифрах от 100 до 500. Но ясно одно: об обострившихся социальных протестах говорить не приходится.

Андерссон не ценит российских инженеров, да и всю русскую инженерную школу, ту самую, которая первой запустила ракету в космос!

Много раз слышал, как сам Бу высказывался на эту тему. И каждый раз он начинал с того, что российская инженерная школа — одна из самых уважаемых в мире и старт космической эры человечества — это огромная заслуга всего советского народа.

Но давайте от обсуждения инженерной школы и космоса вернемся к нашей работе, продолжал обычно Андерссон. Мы отвечаем не за космос, а за производство автомобилей. Разве раньше наши инженеры не видели, что есть проблемы с закрыванием дверей? Разве непонятно, что крышка перчаточного ящика (по-нашему — бардачка) не должна дребезжать при движении? Почему наши инженеры годами мирились с этими и другими недоработками? Такими вопросами задавался Андерссон, положивший немало сил на решение этих смешных, казалось бы, проблем.

Он предлагал и свой вариант ответа. Дело в том, что если на парковках перед рабочими корпусами завода стояли родные вазовские модели, то место перед «Шоколадкой» (так называется инженерное здание), как правило, забито иномарками, самыми разными. Если ты без уважения и любви относишься к машине своего завода, то как можно ожидать качественного результата от твоих разработок, говорил президент «АвтоВАЗа». А вы сами согласны с его мнением или нет? Кстати, он с первого дня в Тольятти ездил на Lada Largus, а потом на Vesta.

Думаю, пора заканчивать, вы же уже поняли, что о работе на «АвтоВАЗе» и с таким руководителем, как Бу Андерссон, можно писать не статьи, а книги. Нынешний президент «АвтоВАЗа» — грамотнейший специалист Николя Мор.

Мор, насколько я понимаю, проводит именно тот же курс на качество, на нетерпимость к браку, на четкое соблюдение договорных обязательств, начало которому и положил Бу Андерссон. Ломать по-живому Андерссону было тяжело. Сопротивление и сила инерции были огромные. Но это надо было делать, потому что другого пути просто не было, его и сейчас нет!

Вложения, сделанные в постановку на конвейер Vesta и X-Ray, окупаются. Пусть медленне, чем хотелось бы, но дело идет. Я вижу это даже по своему московскому двору — у нас уже стоит пара «весточек» и три «икса». Более того, продажи вот уже несколько месяцев пусть понемногу, но растут по сравнению с цифрами годом ранее. Растет и доля Lada на рынке.

На «АвтоВАЗе» есть прекрасная традиция — вывешивать на цокольном этаже главного здания портреты всех бывших руководителей предприятия. На мой взгляд, там сейчас очень сильно не хватает портрета Бу Андерссона.