Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Сегодня обсудим важные данные: статистику за март и итоги I квартала. Итак, погрузка на ж/д в целом в начале года сохранила хороший темп, набранный в 2017-м. По итогам третьего месяца прирост грузоперевозок составил чуть больше 3%, а за весь квартал — 3,5%. Что касается грузооборота, то он и в марте, и за I квартал превысил 4%. Сегодня мы пристально взглянем на перевозку нефти и нефтепродуктов.

Александр Слободяник руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Погрузка сохраняет позитивный тренд, в целом погрузка выросла на 3,5% и составила 315,7 млн тонн. При этом на экспорт наблюдается наиболее значительный рост, плюс 4,5% против 3,2% во внутреннем сообщении. Интересно отметить, что в адрес портов с января по март текущего года у нас было погружено до 76,8 млн тонн, это более чем на 4,5% превышает уровень прошлого года. При этом основными грузами в структуре экспортного грузопотока у нас являются каменный уголь (его доля более 44%) нефтяные грузы (доля 28%) и зерно.

Теперь подробнее о лидерах погрузки. Абсолютный чемпион — это зерно, и первенство держится несколько месяцев подряд. Мы уже не раз рассказывали о причинах: это рекордный урожай прошлого года и привлекательные цены для иностранных покупателей. Плюс к этому программа по субсидированию железнодорожных тарифов и развитие подъездов к нашим главным экспортным портам. В итоге погрузка зерна в I квартале увеличилась больше чем на 42% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го. Уголь. В начале года были проблемы, связанные с аномальными морозами в Кузбассе, главной угольной «житнице» страны. Железнодорожники тогда обещали наверстать темпы. И вот мы видим плюс 3,6% по I кварталу. Причем основной рост идет на экспорт, замечает наш собеседник.

Необходимо отметить, что темпы роста погрузки угля на протяжении всего квартала у нас увеличивались. Если в январе в связи с известными причинами, прежде всего с погодными условиям, погрузка примерно соответствовала уровню 2017 года, то в дальнейшем от месяца к месяцу погрузка стремительно увеличивалась. Если сравнивать март к марту 2017-2018 годов, то погрузка угля выросла более чем на 8,4%. Но при этом основной рост идет на экспорт. Это связано с тем, что такие страны, как Китай, Южная Корея, Тайвань, а также даже ряд европейских стран у нас увеличивают закупки угля. В ближайшей перспективе можно также прогнозировать, что темпы роста погрузки именно на экспорт у нас будут увеличиваться. Одной из тех причин можно отметить у нас усилившуюся разницу курсов валют.

Кратко о других лидерах. Традиционно радуют химические и минеральные удобрения — плюс 6,5%. Лес прибавил почти 5,5%. Важно, что продолжают расти перевозки строительных грузов — тенденция, которая проявилась в конце прошлого года, когда после падения начался устойчивый рост. За I квартал у стройгрузов плюс 3%. Отметим темпы погрузки черных металлов: за I квартал они увеличились почти на 11%.

Рост нас наблюдается как во внутреннем сообщении, так и на экспорт. Во внутреннем сообщении рост погрузки связан с увеличением отгрузок металлов в адрес крупнейших автомобилестроительных заводов — ВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, а также предприятий железнодорожного машиностроения, что прежде всего связано с производством вагонов. Основными факторами, сдерживающими рост экспорта российской продукции, служат антидопинговые пошлины в отношении наших производителей. В качестве примера можно привести США, которые в конце 2017 года ввели экспортные пошлины в отношении углеродистой стальной катанки. Для российских поставщиков эта пошлина составляет более 430%, в январе 2017 года еще Турция ввела дополнительные пошлины в размере 30% на трубы.

А теперь к главной теме. Один из аутсайдеров I квартала — нефть и нефтепродукты. Совсем уж аутсайдером назвать их нельзя, падение составило 1,7%. Но мы сейчас говорим о принципиально важных грузах как для перевозчиков, так и для страны в целом. Факторов несколько. С 2015 года в России действует налоговый маневр, который стимулирует экспорт светлых нефтепродуктов. Как результат, сократилось производство топочного мазута, который традиционно перевозят по железнодорожным сетям. Но главное — это конкуренция между ж/д и трубопроводным транспортом. «Транснефть» сейчас реализует проекты «Юг», «Север», идет реконструкция трубопроводной системы Московского региона. Сразу оговоримся: строительство инфраструктуры можно только приветствовать. Но в интересах всех участников рынка стоит соблюдать баланс. Подробнее о причинах снижения темпов перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге говорит руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник:

В первую очередь это связано с вводом в эксплуатацию трубопровода от Волгоградского НПЗ до порта Новороссийска. «Транснефть» еще в прошлом году в последние два месяца организовывала пробные отправки дизельного топлива в размере около 250 тысяч тонн ежемесячно. В целом же в ближайшей перспективе можно ожидать только дальнейшего снижения погрузки нефтяных грузов на ж/д-транспорте, что также связано как с вводом новых трубопроводов, так и с расширением пропускной способности существующих. Можно предположить, что в ближайшие год-два объемы перевозки нефтяных грузов ж/д-транспортом, прежде всего это нефть, дизельное топливо, сократятся более чем на 10 млн тонн. Конкуренция постоянно обостряется, необходимо направлять свои действия на создание комплексных транспортных продуктов.

Железнодорожников не раз обвиняли, что они предоставляют скидки на перевозку топлива, и это шло в ущерб речному транспорту. Но в прошлом году в период навигации объем перевозок нефтяных грузов по воде в европейской части страны увеличился почти на 10%, в то время как по ж/д в этом же регионе он снизился почти на 5%. Отметим, что новые трубопроводные артерии строятся параллельно речным и железнодорожным направлениям, что создает дополнительные сложности для участников рынка. Есть ли возможность соблюсти интересы всех игроков? Ответ положительный. Пример — синергия речного и железнодорожного транспорта при отгрузке продукции самарских, уфимских групп НПЗ и саратовского завода. Все они входят в «Роснефть». Благодаря грамотной тарифной политике выросли перевозки как по воде, так и по ж/д. Это пример показывает, что проблему можно и нужно решать. С участием всех заинтересованных сторон, включая производителей и перевозчиков. В конце концов, это общее государственное дело. Ну а мы вернемся в мае, посмотрим на апрельскую статистику. Заглянем в зеркало экономики через месяц.