16+
Четверг, 9 июля 2020
  • BRENT $ 42.92 / ₽ 3052
  • RTS1245.54
29 мая 2019, 15:30 Политика

Чайка: катастрофа SSJ-100 обозначила серьезные проблемы в российской авиаотрасли

Лента новостей

Программа обеспечения безопасности полетов в России не соответствует международным нормам, отметил генпрокурор

Юрий Чайка.
Юрий Чайка. Фото: Сергей Савостьянов/ТАСС

Обновлено в 16:19

Катастрофа самолета Sukhoi Superjet-100 в «Шереметьево» 5 мая обозначила серьезные проблемы в авиационной отрасли, заявил генеральный прокурор России Юрий Чайка на «правительственном часе» в Госдуме. По его словам, ведомство требует от уполномоченных органов и авиапредприятий решения этих проблем уже несколько лет.

Проверка генпрокуратуры выявила более 400 гражданских самолетов, в типовые конструкции которых были внесены изменения без проведения необходимых исследований и выполнения сертификационных работ в РФ.

Чайка отметил, что существующая в России госпрограмма обеспечения безопасности полетов не соответствует международным требованиям, а пилоты зачастую полностью не проходят программы подготовки.

Юрий ЧайкаЮрий Чайка генеральный прокурор Российской Федерации «Произошедшая недавно авиакатастрофа самолета авиакомпании «Аэрофлот» в «Шереметьево» вновь обозначила серьезные проблемы в авиационной отрасли, решения которых Генеральная прокуратура России требует от уполномоченных государственных органов и авиапредприятий уже несколько лет. До настоящего времени не определены целевой и приемлемый уровень безопасности полетов, а также лицо, ответственное за реализацию программы, которая не актуализирована с 2008 года. До настоящего времени не разработаны в полном объеме необходимые нормативные правовые акты, в том числе регламентирующие вопросы сертификации авиатехники и ее производителей, подготовки персонала. Не утверждены правила наземного технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности, типовые профессиональные программы в области подготовки авиаспециалистов. Контроль за деятельностью авиакомпаний со стороны Росавиации зачастую осуществляется формально. Допускались случаи принятия неправомерных решений по соответствию требованиям Федеральных авиационных правил авиаперевозчиков, находившихся в предбанкротном состоянии, имевших нехватку воздушных судов. Данным агентством не принимаются надлежащие меры по пресечению фактов эксплуатации судов, не отвечающих требованиям воздушного законодательства, в том числе в вопросах безопасности».

Актуальность заявления генпрокурора подтвердил гендиректор консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов Сергей Мельниченко.

Сергей Мельниченко гендиректор консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов «В 2008 году была принята государственная программа по безопасности полетов. Несмотря на то что после этого Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла 19-е приложение в систему управления безопасности полетов, никаких изменений в нашу государственную программу внесено не было. ИКАО приняла еще несколько документов, касающихся основных направлений развития гражданской авиации в конце 10-х — начале 20-х годов этого века. Никаких изменений в государственную программу по безопасности в РФ внесено не было. Кроме того, не определено лицо, которое бы несло прямую ответственность за состояние безопасности полетов в Российской Федерации. Те пять организаций, которые прямо или косвенно отвечают за безопасность полетов, такого лица среди их членов нет. Поэтому все, что сказал генеральный прокурор РФ, соответствует действительности. Что касается профессиональной подготовки пилотов, это проблема, которая стоит не только перед Российской Федерацией, а перед всеми развитыми в авиационном отношении государствами мира. Как известно, сейчас уже идет процесс компьютеризации и автоматизации процесса управления воздушным судном. В связи с этим ситуация, когда компьютер раньше воспринимался как помощь для пилота, теперь воспринимается как средство управления воздушным судном, в работу которого вмешиваться не надо. Большая часть полета (97%) проходит под управлением автопилота и только 3% — ручное управление воздушным судном, что, конечно, недостаточно».

С Чайкой также согласен заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Олег Смирнов председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора «Долгое время вопросами сертификации и расследованием летных происшествий занимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Кто сертифицировал SSJ-100 еще до перестройки, когда у него отобрали эту функцию и передали Росавиации? Сертифицировал МАК. Получается, в государственной комиссии работает орган, который никогда не укажет на истинную причину происшествия. На сегодняшний день мы единственная страна, не имеющая единого государственного органа регулирования гражданской авиации. Почему не дорабатывает Росавиация? Потому что ее лишили всех функций, о которых говорит генеральный прокурор. Функции взял на себя Минтранс, который пишет все авиационные законы, федеральное авиационное право».

Что имел в виду Чайка, говоря о том, что у нескольких сотен самолетов изменены типовые конструкции без проведения необходимых исследований и сертификации? Об этом рассуждает член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник.

Юрий Сытник член комиссии при президенте по вопросам развития авиации общего назначения «Изменения могут касаться чего угодно: поставили электронные блоки не той системы, доработали кресла пилотов, если оно срывалось. Никто не хотел делать без конструкторского разрешения. Я взял, выбросил из самолета, сказал: «Пока не поставите другое кресло, я не полечу». Потому что оно на взлете уезжало. Все изменения должны быть зафиксированы в бумажном виде. Если это изменение есть, оно должно быть испытано летчиками и иметь сертификат на этот тип. Вообще-то отсебятину пороть нельзя, как все частные компании. Есть авиационно-техническая база с хорошими инженерами-конструкторами, которая самостоятельно дорабатывает самолеты для того, чтобы они могли летать, а не стоять у забора. Вот я поменял не ту лампочку, которая должна быть при сертификации самолета, а это уже самовольное изменение конструкции. Дальше у нас, допустим, масло в двигатель рекомендовано такое-то и такое-то, а оно, допустим, дорогое. «Лукойл» сделал масло. А ну-ка давай попробуем зальем. Давай попробуем, а фильтры поставим китайские. И резинки, и уплотнения, все, что угодно. А потом, когда кинули все это, взяли самолет, специалисты говорят: «Тут вообще сборная солянка. Как на этом можно летать?»

Тем временем «Аэрофлот» назвал «неприкрытой попыткой оказать давление» на комиссию заявление губернатора Хабаровского края Сергея Фургала о человеческом факторе, который якобы стал причиной катастрофы SSJ-100 в «Шереметьево». «Что произошло: на высокой скорости пилоты по неопытности или на нервном срыве совершили ряд ошибок», — отметил Фургал со ссылкой на техническое заключение управления безопасности полетов Росавиации, которое пришло в Министерство транспорта региона.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Рекомендуем:

Фотоистории
BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию