Рынок государственно-частного партнерства в России: итоги года и прогнозы на будущее

Алексей Чичканов: Давайте начнем с общего описания: по разным оценкам, рынок инфраструктуры на данный момент составляет порядка 4,7 трлн рублей, из которых частные инвестиции — 2,5 трлн рублей. Много это или мало — вопрос, но, по мнению мировых экспертов, инфраструктуру нужно финансировать примерно на 4,5-5% от ВВП. Наш рынок профинансирован на 1,8% от ВВП.

Если говорить о тенденциях этого и прошлого годов, в 2020 году в проекты ГЧП было профинансировано около 327 млрд рублей, при этом большая часть — 265 млрд рублей — пришлась на январь и февраль, еще допандемийный период, когда закрывались проекты, подписанные в 2019 и 2018 годах. Затем прослеживался определенный застой в заключении новых концессионных проектов.

В этом году ситуация стала лучше. Было полугодовое затишье, но сейчас, к концу года, мы видим, что рынок начинает оживать. Я думаю, что в этом году мы выйдем примерно на тот же уровень — 300-350 млрд рублей.

Алексей Чичканов: Нам бы хотелось, чтобы государство относилось к инфраструктурному рынку как к приоритетному. Не секрет, что во всех кризисных ситуациях инфраструктура являлась определенным драйвером развития. Так было и в период Великой депрессии в Америке, и сейчас, когда, например, G20 приняла программу, в рамках которой в инфраструктуру за 20 лет профинансируют 81 трлн долларов. Этот способ — инструмент преодоления кризиса. В России тоже есть программа поддержки инфраструктуры на 4,6 трлн рублей до 2030 года. Но, по нашим оценкам, для того, чтобы достигнуть пятипроцентного финансирования инфраструктуры, даже этих 4,6 трлн недостаточно. Здесь, конечно, очень важна позиция государства и поддержка инфраструктурного рынка. Мы сейчас ее, в принципе, видим, но всегда хочется большего — и государственной поддержки, и более четких и прозрачных правил, и гарантий защиты частных инвестиций.

Алексей Чичканов: Если говорить только о концессиях, то из 400 млрд рублей, которые за все это время были распределены из федерального бюджета, около 120-130 млрд ушли в регионы. В прошлом году эта сумма составила примерно 50 млрд. Из лидеров — Самарская и Новосибирская области, Хабаровский край, Башкирия, ХМАО. Это основные регионы, куда уходит до 70-80% федеральных «концессионных» денег. Несмотря на то что есть регионы, которые и сами финансируют инфраструктуру, пользуясь механизмом ГЧП, как правило, в 90% случаев на капиталоемкие инфраструктурные проекты, прежде всего транспортные, им все равно требуются государственная поддержка. Ситуации, когда профинансированные и построенные платные дороги полностью окупаются за счет трафика, крайне редки.

Алексей Чичканов: Я давно заметил вот такую вещь: если какой-то регион заключил концессионную или ГЧП-сделку, то дальше он неизбежно приходит к тому, что стремится увеличить число таких сделок, разработать и структурировать проекты не только в той отрасли, в которой был первый проект, но и в других. Если начали с объездной дороги в обход города, то хочется, допустим, построить онкоцентр, физкультурно-оздоровительный комплекс или мусороперерабатывающий завод.

Есть регионы, которые уже научились ставить концессионные сделки на поток. Один из примеров — это Московская область, где пайплайн заключенных проектов уже насчитывает до 100 концессий. Это и транспортные проекты, и проекты в области здравоохранения, и в сфере переработки мусора, и в ЖКХ. То есть регионы, которые однажды сделали какой-то проект, далее расширяют эти компетенции, развивают свои собственные структуры, агентства развития. И пользуясь экспертизой, которую они наработали, далее могут сами, не привлекая консультантов, юристов и финансистов, делать приличные проекты, которые находят финансирование на рынке.

С другой стороны, есть регионы-новички, которые несколько лет пытаются сделать какие-то проекты. Им, конечно, тяжело. И главная проблема даже не в отсутствии денег, а в недостатке кадров. Часто случается так, что профессионалы увольняются. Или, скажем, вице-губернатор, с которым ты вел этот проект, уже не вице-губернатор, на его место пришел новый человек. Концессионные проекты очень сложные: требуется два-три года на подготовку. И если ты не успел его подписать, не успел пройти точку невозврата, то нужно начинать все с самого начала.

Алексей Чичканов: Раньше было сложнее, экспертизу приобретали от консультантов из бизнеса — с миру по нитке. Сейчас есть национальный центр ГЧП — это структура при корпорации ВЭБ.РФ. Они проводят регулярные семинары, делают региональные выезды, программы обучения, нацеленные на чиновников. Газпромбанк как один из лидеров в сфере ГЧП в России регулярно проводит семинары в регионах. Мы рассказываем, как правильно использовать инструменты и возможности, которые предоставляет этот механизм, в том числе на примерах уже реализованных сделок показываем, какой социально-экономический эффект производят такие проекты. Это постепенно дает определенный эффект. Но повторюсь, что просто обучения недостаточно, нужно своими руками сделать несколько проектов. И тогда чиновники понимают специфику, тратится гораздо меньше времени. Другое дело, что, поработав так, чиновники уходят в бизнес и развивают эти проекты уже на стороне бизнеса. А на стороне чиновников нужно снова проводить обучение. На рынке еще мало специалистов.

Алексей Чичканов: ЦКАД — действительно масштабный проект. Пять очередей. Мы профинансировали третью, четвертую и пятую очереди. Действительно рады, что он наконец завершился. Пусть и с задержкой ввода в эксплуатацию, но он очень важен для региона. Конечно, аналогичные проекты мы рассматриваем и структурируем и в других регионах, прежде всего это касается так называемых обходов городов. Такие проекты для регионов по своей важности аналогичны ЦКАДу для Московской области. Главная проблематика в том, что, как я уже сказал в начале, их невозможно окупить без государственной поддержки. И в зависимости от спроса, правильно проложенной трассировки и платежеспособности населения эта поддержка может составлять от 20% до 75%. Каждый раз надо обосновывать смету на федеральном уровне. Ведь сами регионы обычно если и дают какую-то поддержку, то она заключается только в выносе коммуникаций, в приобретении и освобождении земельных участков.

Алексей Чичканов: У рынка были амбиции, но государство, после определенных размышлений, приняло решение, что это будут неконцессионные проекты. Государственная компания «Автодор» разыграла по участкам конкурсы, финансируя данную стройку из собственных и бюджетных источников. Наверное, такое решение было принято в условиях дефицита времени. Концессионные проекты хороши тем, что они позволяют привлекать внебюджетное финансирование, но недостаток в том, что они достаточно долго упаковываются и долго согласовываются с теми же государственными органами. Здесь была поставлена задача президентом, и она реализуется так, чтобы это можно было сделать максимально быстро. Есть другие масштабные проекты, например «Меридиан», который можно назвать определенным конкурентом трассе «Европа — Западный Китай». Там на данный момент процесс структурирования проекта движется медленнее, но, проект крупный, порядка 600 млрд, и мы уверены в том, что банки найдут там свое место. Мы с удовольствием станем участниками этого проекта.

Алексей Чичканов: ESG — это три вектора: экология, социальная среда и управление.

Если говорить о социальной инфраструктуре — это медицина, образование, физкультура. В образовании в этом году правительство приняло очень важную программу, которая на основе концессий позволяет субсидировать региональные расходы на строительство школ. Мы в ней участвуем и будем финансировать не менее 30 школ в разных регионах. У нас довольно много медицинских проектов, в целом мы были одними из первых, кто начал финансировать медицину по ГЧП (ПЭТ-центры в Московской области). Вообще, медицина стала достаточно модным трендом, и сейчас на основе ГЧП строятся и клинические, и инфекционные больницы, и реабилитационные центры. Я уверен, что в ближайшие годы объем медицинских проектов и их доля в ГЧП-рынке будет увеличиваться. Безусловно, нельзя не упомянуть мусороперерабатывающие заводы — это и глубокая сортировка с выделением вторичного сырья, это и использование новых технологий в утилизации мусора. Сейчас в Подмосковье уже строятся заводы, которые мы финансируем, а также обсуждается финансирование строительства в Татарстане. И с каждым годом таких проектов будет все больше.

Специалисты в дорожном инфраструктурном строительстве утверждают, что любой транспортный проект, который уменьшает время в пути из точки А в точку Б, уже является экологичным, потому что снижает вред, который машины в пробках наносят экологии. Помимо транспортных проектов, которые всегда были лидирующими на рынке ГЧП, мы в этом году приступаем к финансированию портовых проектов. 35 млрд рублей вложим в финансирование Паронайского порта на Сахалине — это совершенно новый, очень важный для регионального развития объект. Также мы в этом году заключили концессионное соглашение на строительство аэропорта в Благовещенске — тоже очень важный региональный проект, который будет реализован совместно с двумя крупнейшими аэропортовыми холдингами. Мы профинансировали крупную сделку, которая получила награду на ежегодной премии «Росинфра»: это восемь объектов переработки мусора компании управления отходами «Ситиматик» — финансирование составило порядка 11 млрд рублей. Я считаю, что в следующем году, двигаясь такими же темпами, как в последний месяц этого года, на региональном уровне, безусловно, будут появляться и новые важные для инфраструктуры проекты.