«Цифры выглядят оптимистично, но если копнуть глубже, картина становится менее радужной. Во-первых, март традиционно является месяцем хороших продаж после января и февраля. Во-вторых, сыграло ожидание изменения расчёта утильсбора для каналов параллельного импорта. Если внимательно посмотреть на статистику ключевых брендов параллельного импорта, станет ясно, что основной рост обеспечили именно они: люди закупались машинами, поскольку с 1 апреля они должны были сильно подорожать (хоть и подорожали чуть позже, но в любом случае цены вырастут значительно). Если же отталкиваться от цифр продаж, скажем, АвтоВАЗа или ведущих китайских брендов, мы увидим, что всплеск есть, но он весьма небольшой. К тому же база была очень низкой: реальные продажи и в феврале этого года, и в марте прошлого были минимальными по разным причинам. Если посмотреть на абсолютные цифры — порядка 117 тысяч машин, то это крайне мало, на уровне минимальных значений рынка за много лет. Просто ранее мы упали ещё сильнее. Отталкиваясь от низкой базы, мы получили визуально пряничный рост, но отдельно стоит отметить продажи АвтоВАЗа — вот где настоящая беда, и непонятно, что с этим делать. Китайцы наступают: уже два бренда (Tenet и ещё один) в сумме продают больше, чем АвтоВАЗ. Доля рынка АвтоВАЗа — минимальная за всю историю, и его ценовая политика вкупе с агрессивной ценовой политикой китайцев не оставляет ему шансов в текущей конструкции. Основная борьба развернётся именно между догоняющими китайцами и АвтоВАЗом. В следующем месяце рынок, вероятно, останется в районе этих цифр — дальнейшего роста ждать не стоит. Мы выбрали весь запас машин по параллельному импорту: с апреля этот ручеёк остановился, что составляет минус 10–15 тысяч машин в месяц в диапазоне около 10 тысяч. Так что это никакая не тенденция и не рост рынка, а, во-первых, отскок, во-вторых, конъюнктурный всплеск, основанный всего на двух факторах».

«Конечно же, это чистой воды гарантийный случай и по закону о защите прав потребителей, по договору купли-продажи, и по гарантийной книжке, которая является, в общем-то, сопроводительными документами. В данном случае всё это является в чистом виде поломкой, которая произошла по вине завода-изготовителя. Неважно, где завод-изготовитель покупал эти блоки: он их мог привести с Луны, но он несёт за них полную ответственность. В данном случае попытка же АвтоВАЗа уйти от исполнения гарантийных обязательств, в общем-то, ничего нового тоже из себя не представляет. АвтоВАЗ никогда не умел и не любил ремонтировать свои автомобили по гарантии, справедливо исторически предполагая, что их надо чинить исключительно в гаражах. Поэтому, к сожалению, здесь автовладельцу ничего, наверное, не остаётся делать, кроме как ехать в сервис, свои деньги менять блок управления стартом. Этот блок управления завязан с сигнализацией, собственно, которая не даёт автомобилю уехать под чужим ключом. И оценочно можем, наверное, предположить, что ремонт этот может, заменный блок, стоить в районе 10–15 тысяч рублей. Это очень оценочно. Первично нужно, конечно, диагностировать автомобиль детально».

«Рынок Казахстана для «АвтоВАЗа» давно не является каким-то приоритетным с точки зрения объемов продаж. «АвтоВАЗ» там даже выпал из десятки. Китайцы очень активно завоевывают казахский рынок, и там уже их доля превысила 40% по прошлому году, при том, что в Казахстане присутствуют все мировые автопроизводители. «АвтоВАЗ» лишний на этом автомобильном празднике жизни, потому что рынок Казахстана продолжает расти все годы, несмотря на кризисы, ковиды, СВО и прочее. «АвтоВАЗу» по штукам там давно особо ловить нечего. Он выпал из первой десятки, продает несколько сотен автомобилей в месяц, несколько тысяч в год, являясь единственным автопроизводителем в ультрабюджетном сегменте. У него там просто особо нет конкурентов. Казахи народ не бедный, поэтому свой выбор отдают в пользу более дорогих, но более качественных, лучше оснащенных автомобилей. Меры Казахстана в целом — это такая запоздалая, но ответка на меры России. Я напомню, что после начала СВО Казахстан был доминирующим поставщиком автомобилей в Россию по параллельным каналам. Довольно быстро этот канал был перекрыт по инициативе России, которая, несмотря на то, что была основным проводником единого экономического пространства и, можно сказать, довольно активно туда заставляла другие страны вступать, чтобы сделать общий рынок, — это такой был элемент интеграции на постсоветском пространстве — Россия сама же и начала первой вводить барьеры на свой собственный рынок, отделяясь от других стран. Никто этого не понял. Получается, что Россия в первую очередь думает о своем рынке, а не о каком-то едином экономическом пространстве. И вводит такие протекционистские меры, дискриминационные. Другие страны начинают зеркально отвечать на них, но Казахстан ответил даже более чем зеркально. Мы видим, что он ввел коэффициенты на стоимость автомобилей, которые превышают в несколько раз стоимость самого автомобиля. Даже переплюнули российские власти по введению утильсбора, который сейчас составляет до 4 млн, может быть даже и больше. Наши рынки входят в фазу, когда каждый сам за себя, когда реально единого пространства общего экономического на постсоветском пространстве нет. Каждый защищает свой рынок сам, и никакие бывшие элементы кооперации и общего прошлого не работают».

«Статистика печальная, говорит о том, что на дорогах становится менее безопасно. Она говорит о том, что цены на автомобили растут гораздо быстрее, чем доходы населения. Давно уже высчитано, для того, чтобы в России парк хотя бы медленно, но молодел, нужно, чтобы в год продавалось не менее 2 млн новых автомобилей. В прошлом году было продано 1,3 млн, до этого 1,5 млн. Планку в 2 млн мы потеряли еще перед ковидом. Поэтому все последние пять лет в стране продается машин меньше, чем нужно для того, чтобы парк омолаживался, и он, конечно, стареет, причем стремительно. Большое количество автомобилей зашло в автопарк с 2005 по 2015 годы. В прошлом году этим автомобилям, самым молодым из них, исполнилось 10 лет. Поэтому такой большой объем автопарка, который в совокупности составляет около 40%, начал стремительно стареть и давить на статистику. Это плохо. Напомню, что в ДТП второй номер по статистике — это как раз состояние автомобиля. Первый — это состояние дорог. Получается, что состояние автомобилей становится все хуже. Учитывая, что, по сути, отсутствует институт проведения техосмотра, нет контроля над техническим состоянием автомобиля, и машины попадают в ДТП. Выхода на планку 2 млн автомобилей не видится ни в какой перспективе ближайших лет, поэтому, к сожалению, парк будет дальше стареть. Вполне возможно, что нам все-таки нужно будет вернуться в каком-то виде к институту технического осмотра, иначе аварийность опять будет расти, будет расти смертность. Мы сломали этот тренд давно и очень успешно. Сейчас в два раза меньше в год гибнет людей на дорогах, чем 20 лет назад, при том что автопарк практически удвоился. Это очень хорошая статистика, Россия в этом плане сделала большой рывок вперед, но сейчас мы откатываемся назад, пока выхода из этого тренда не видно».

«На Largus пришлось большинство узлов и агрегатов искать с нуля, потому что Renault–Nissan забрал с собой поставщиков. Это были международные компании с международным уровнем качества. Поэтому в России принялись лихорадочно либо создавать аналоги, либо искать аналоги — в первую очередь в Китае, потому что другого выбора пока нет. С рынка просто берут аналоги не самого высокого качества, и они, конечно, более ломучие. Для остальных моделей поставщики в основном уже локализованы в России: Lada Vesta почти сразу перезапустили, Granta и Niva в значительной степени — российские. А Largus изначально был французским проектом, и поставщики ушли вместе с Renault — быстро заменить их на равнозначных сложно».