«История с брендом Jeland — это типичная история бейдж-инжиниринга, когда на выпускаемых автомобилях заменяется бейджик, логотип бренда, или так называемый представитель нового поколения брендов-покемонов, как их называют на рынке. Это дубли существующих автомобильных брендов, которые заводят российские игроки в кооперации с китайскими производителями для того, чтобы выйти из-под рисков вторичных санкций, да и первичных. Такой опыт уже был с брендом Tenet, который, по сути, является автомобилями Chery. Сейчас запускается дополнительный бренд Esteo MX, под которыми будет продаваться бывшая линейка EXEED. Jeland — это бывший бренд Jaecoo, достаточно хорошо уже известный на нашем рынке, который продается с 2022 года, входит в топ-10, стабильная позиции по продажам, имеет достаточно классическую линейку кроссоверов. Будем надеяться, что на самом деле эта история положит начало давно ожидаемому снижению цен на китайские кроссоверы. Компания локализует достаточно большое количество машин, она уже производит машины на бывших заводах фольксваген в Калуге, в Нижнем Новгороде, на ряде площадок под Санкт-Петербургом и сейчас будет развивать производство Jeland на заводе в Шушарах, который 11 лет стоял законсервированный, если бы общее количество достигнет необходимого уровня для того, чтобы автомобили не подпадали под утильсбор по специальному инвестконтракту. То есть все шансы на то, что все бренды, которые производят китайские компании в России, могут подешеветь. Или, по крайней мере, перестать дорожать. Это уже будет хорошо. Наверное, только ради этого хотя бы стоило затевать всю эту историю, поскольку это не новые автомобили, а смена названия».

«Будем надеяться, что на самом деле эта история положит начало давно ожидаемому снижению цен на китайские кроссоверы. Если компания АГР локализует достаточно большое количество машин — она уже производит машины на бывших заводах Volkswagen в Калуге, в Нижнем Новгороде, на ряде площадок под Санкт-Петербургом и сейчас будет развивать производство Jeland на заводе в Шушарах, который 11 лет стоял законсервированный, — если общее количество достигнет необходимого уровня для того, чтобы автомобили не подпадали под утильсбор по специальному инвестконтракту, то есть все шансы на то, что все бренды могут подешеветь».

«История с рейтингами довольно сложная, поскольку свои рейтинги составляют отдельно страховые компании, отдельно сервисные организации, отдельно независимые автомобильные институты во многих странах, отдельно даже правительства. И, конечно, сами автопроизводители тоже ведут подобные рейтинги. Методики разные, поэтому и результаты всегда разные. Но в целом их всех объединяет в последние 20-25 лет две тенденции. Первая — японцы сохраняют свой уровень качества. Он, конечно, ниже, чем у автомобилей производства 80-90-х годов, потому что машины сейчас стали сложнее и намного сократился их срок выхода на рынок, поскольку надо конкурировать с китайцами — машины выходят сырыми. Но у японцев они в любом случае менее сырые, чем у всех остальных. Это типичная черта всех японских производителей. Они всегда практически все в топ-10. При этом при всем сваливается качество у немцев. Это знают и владельцы немецких автомобилей, это хорошо известно и на автосервисах — количество обращений по гарантии по немцам выросло во много раз по сравнению с теми же 90-ми годами. В первую очередь это Audi, BMW, чуть в меньшей степени Mercedes, но тенденция именно такова. Ее можно по-разному оценивать в разных рейтингах, можно разные места давать, но понятно, что лидирующих мест у немцев нет ни в одном исследовании. Что касается неожиданных результатов некоторых производителей, как это иногда случается, это исключительно разные способы подсчета, разные методики. Иногда такие результаты проскакивают, но они не меняют тенденцию в целом — японцы по надежности продолжают лидировать. Продолжает лидировать Toyota благодаря в том числе своим институтам бережливого производства, подходу к работе с поставщиками, философии кайдзен и так далее. Европа отстает. Не совсем понятно, какое место будет у Китая в этих рейтингах. Пока, по ощущениям, Китай чуть отстает от Европы и, конечно, безнадежно отстает от Японии. Но китайцы быстро учатся. Если они сейчас научились делать современные, комфортные, недорогие автомобили, совершенно точно, скоро они научатся делать их еще и надежными».

«Довольно много нововведений в жизнь автолюбителей вступило в силу. Прямо прописан запрет на отправку топлива в обычную пластиковую тару. Заправлять бензин можно только либо в металлическую тару, либо в пластиковую тару с маркировкой UN. Это плотный такой пластик, пожаростойкий, который не плавится на солнце при чрезмерном нагреве, в который можно горючие материалы отгружать. Новости, которые приходят из регионов, о том, что, например, на некоторых заправках перестали вообще в любую тару отпускать топливо — это, как обычно, наши «перегибы на местах». Просто еще многие не разобрались в тонкостях нововведений. Вот где-то услышали, что «в канистры больше нельзя», ну и, собственно, так прямо следуют этой букве — в канистры ничего не отпускают. Хотя, конечно, металлическая канистра абсолютно безопасна, точно так же, как безопасен металлический бензобак автомобиля, куда заправляется бензин».

«В целом ход разумный, правильный с точки зрения рыночного тренда развития каршеринга, поскольку мы видим, что за последние четыре года, с начала СВО, стоимость услуг каршеринга выросла в два с небольшим раза. Машины подорожали, сервис подорожал, страхование подорожало, с запчастями проблемы — каршеринги были вынуждены все это перекладывать в цену. Цена стала сильно выше, чем рост спроса, вследствие чего каршеринги начали проседать. Мы видим по отчетности всех каршеринговых компаний за прошлый год, что они если и растут, то буквально на проценты, в то время как были годы, когда они росли в год в два раза. Поэтому им надо что-то делать. Им нужно смещаться в сторону более бюджетных сегментов. У нас почему-то сложился такой стереотип, что в каршеринге должна стоять хорошая машина, желательно почти новая. Каждые два года каршеринги обновляли машины, а то иногда каждый год-полтора. Машины всегда были свежие, самых последних моделей. Понятно, что сейчас нужно руководствоваться более утилитарными, более прагматичными соображениями и, конечно, снижать стоимость. Снижать стоимость каршеринга невозможно без снижения стоимости автомобилей, поэтому Vesta как наиболее бюджетный и современный автомобиль — это, наверное, правильный выбор, тем более что на нее сейчас можно ставить и роботизированную коробку. Для города — это то, что нужно. Каршеринги активно развиваются в провинции. А для «АвтоВАЗа» это плюс, годовой спрос машин в каршеринге оценивается в диапазоне от 50 тысяч до 80 тысяч. Это машины, которые каршеринги закупают, чтобы обновляться. «АвтоВАЗу» в его текущей ситуации это точно пригодится».