«Несмотря на то, что процессу электромобилизации автопарков во всём мире уже 13 лет, у нас по-прежнему нормативная база такова, что поставить зарядку в городе практически невозможно. Если мы обратим внимание на то, кто сейчас ставит зарядные станции, то их ставят в основном «Россети» — просто потому, что у них проложены кабели и есть возможность устанавливать такие станции. А если захочет поставить частное лицо, то оно может разместить такую станцию только на своём собственном участке. Поэтому часто мы можем видеть, например, на частных заправках зарядные станции. То есть на муниципальной земле поставить независимую зарядную станцию, как мы оценивали по документам, занимает примерно четыре года, плюс дополнительный бюджет за каждый киловатт выделенной мощности. То есть идея вообще нереализуемая, поэтому сеть очень слабая. Инфраструктура очень слабая, улучшается очень медленно и совершенно не поспевает даже за тем небольшим парком гибридов и электромобилей, которые у нас в России есть и которые сейчас стали активнее продаваться. И это, конечно, большая проблема. Могу сказать чисто на двух примерах. Мы недавно оценивали город Переславль-Залесский — Золотое кольцо России: 1000 туристов приезжают туда каждый день, а в городе 1 зарядная станция с 3 разъёмами. В районе Строгино — это 140 000 жителей, 4 зарядные станции. Такая тяжёлая ситуация порождает, наверное, запрос на такие нестандартные решения, как вот этот мобильный ровер. Дальше — вопрос реализации, конечно, потому что технически штука непростая: управлять оператором можно тестовыми образцами каким-то количеством, но если масштабировать эту идею, конечно, им нужно полностью автономное управление, и здесь, возможно, будут самые большие проблемы — учитывая особенно, что у нас снегопады бывают зимой, учитывая, что у нас разметку не видно за листвой и за грязью дорожной, а люди и автомобилисты ведут себя не всегда корректно. Но в целом как идея вполне жизнеспособна».

«Статистика многих удивила — резкий рост импорта, причем премиальных моделей, в общем, никто не ожидал. Но если разобраться детально, в основе этого роста лежат три причины, можно их назвать условно финансовые, физические, логистические и эмоциональные. Финансовые условия таковы, что из-за того, что в апреле резко вырос утильсбор на машины мощностью свыше 160 лошадиных сил, машины, которые до 160 лошадиных сил, оказались значительно дешевле, чем их более мощные собратья. И получилась странная картина, что, например, Audi Q3, Q5 и BMW X3 — это машины, которые, кстати, львиную долю внесли вот в этот рост, на них приходится две трети всех продаж в этом сегменте, — с двигателями маломощными, до 160 лошадиных сил, оказываются на рынке дешевле, чем их сравнимые по классу китайцы. Но при этом это автомобили именитых брендов, все знают, что это премиум-бренды, россияне их не забыли, но в условиях такого странного ценообразования многие предпочитают покупать такой автомобиль, а не новых китайцев. Вторая причина — физическая. Россияне распробовали вторичный рынок Кореи. В Корее очень большой вторичный рынок. Это во-первых. Во-вторых, из-за курса воны получились цены достаточно выгодные в этом году. И в-третьих, корейцы маниакально следят за состоянием своих автомобилей, то есть машины с пробегом условно 100 тысяч километров — как новые. Как у нас говорят, они за ними следят, они не жалеют средств ни на обслуживание, ни на замену запчастей, ни на детейлинг. Ну и третья причина — эмоциональная. Можно вот этот год назвать годом ностальгии: россияне заскучали по бывшим любимым автомобилям, и после того, как первая волна любви ко всему отечественному и китайскому прошла, людьми овладела вот такая ностальгия по старым временам, где их окружали знакомые, очень проверенные, много лет с ними находящиеся и предметы, и сервисы».

«Мы видели, к сожалению, уже примеры. Это было в прошлом, позапрошлом году, когда запрещали продажу некоторых грузовых автомобилей некоторых китайских производителей. Причем сделано это было как-то очень странно, выборочно. Ну, например, одни модели с разной модификацией - одну можно было продавать, другую нельзя. И, в общем, в тот раз все пришли к такому выводу, что сделано это было для того, чтобы помочь КамАЗу распродать скопившиеся складские запасы. Потому что по времени совпадало как раз с теми моментами, когда у КамАЗа рекордное количество непроданных автомобилей копилось на складах и самого КамАЗа, и его дилеров, и в этот момент вводились вот такие ограничительные меры, и как только за несколько месяцев КамАЗ более-менее складские стоки приводил в порядок, тут же запрет исчезал, при том что не было никакой информации о том, что производители этих грузовиков реально проводили какие-то дополнительные доводочные работы. Учитывая, что этой информации никакой не было, остается только, в общем-то, гадать и гадать с оглядкой на то, что выгодоприобретателем всех подобных ограничений является только одна компания - это КамАЗ, который очень сильно страдает от давления китайских производителей. КамАЗ несет убытки, причем убытки крупные. Он об этом официально отчитывается. КамАЗу тяжело, он теряет рыночную долю, и китайцы наступают на него со всех сторон. Никакого другого на рынке мнения на сегодняшний день не существует. Конечно, к китайским производителям много вопросов по качеству, реально много. Грузовики они делают быстро, выводят их в продажу быстро, производство осваивают очень быстро, доводкой занимаются уже в процессе их эксплуатации, чего, в общем-то, никогда не делали ни наши производители, ни европейские, ни американские. Продукты выводят сырые на рынок, реально иногда с несоответствием и по светотехнике, и по тормозным системам, и по системам управления. Мы видим, к сожалению, много аварий с участием китайских грузовиков, у которых отказывает то рулевое управление, то тормоза, то еще что-то. Но при этом при всем надо понимать, что все эти вещи должны, вообще-то, проверяться на этапе, когда грузовой автомобиль сертифицируется на российский рынок, проходит процедуру сертификации, получает одобрение типа транспортного средства, официальный документ. И вот в этот момент и нужно следить за его техническим состоянием и соответствием требованиям российского законодательства, технического регламента Таможенного союза и так далее, и так далее. А когда такие претензии возникают в процессе, когда грузовики уже продаются, ну, это большой вопрос. Вообще во всем рынке это нонсенс».

«Bentley Torcal - интересная машина, и, в целом, думаю, что в России интерес к ней, конечно, будет. Тем более, что последние годы наш рынок устанавливал рекорд за рекордом по продажам люксовых автомобилей. Что касается стоимости - да, очевидно, мы будем ожидать, примерно, цену x3. По нашим прикидкам, это будет 50-60 миллионов рублей. Мощность 888 лошадиных сил воображение ничем не будоражит, это цифра для электромобилей, на самом деле, для премиальных, весьма посредственная, прямо скажем. Те же Хiaomi имеют мощность больше 1000 лошадиных сил. Для электромобилей, для гибридов утильсбор считается по мощности, которуюа втомобиль может выдавать в течение 30 минут. Производители гибридов многие эту штуку научились обходить, делая параллельно-последовательный гибрид, который в моменте может выдавать меньшую мощность, таким образом, собственно, и утильсбор, и транспортный налог занижаются. Ну, а если мощность будет указана просто та, которая по паспорту, что называется, больше 800 лошадиных сил, но утильсбор будет такой же, как на Bugatti Mistral, это в районе 5 млн 700 тысяч рублей».

Явных рыночных перспектив у машины не просматривается. Если раньше новинки ждали, четко понимали, что будут продажи, в том числе автомобильные дилеры, сейчас, наоборот, автомобильные дилеры ждут депрессивного начала продаж этой машины. Поскольку «АвтоВАЗ» заставит всех дилеров заказать партии этих машин, больших продаж по ней никто не ждет. Ситуация информационно грустная. Несмотря на то, что на самом деле событие большое, это первый отечественный кроссовер за все время новейшей истории нашего автопрома. По Lada Azimut два больших вопроса. Первый — цена. Учитывая, что это автомобиль, по сути класса B+, может быть, С, цена его явно будет в диапазоне 2,5-3 млн рублей. Он окажется даже не то чтобы в одном сегменте со многими китайцами, он окажется в одном сегменте со многими японцами, которые к нам приезжают по параллельному импорту по льготному утильсборус мощностью двигателя до 160 сил. Заранее проигранная конкурентная борьба по этой цене будет абсолютно точно. Второй вопрос — это двигатель. У «АвтоВАЗа» нет нормального современного двигателя. Он эксплуатирует свои древние моторы, постоянно их дорабатывая, но даже при этом они все равно выдают мощность 120-130 лошадиных сил, что для кроссовера просто мало. С другой стороны, понятно, что заводу надо идти вперед, развиваться, невозможно вечно выпускать переделки Lada Granta. Ему нужно двигаться в другие сегменты. Это вопрос выживания самого завода, потому что иначе у него нет будущего. Поэтому и приходится рисковать, вкладывать деньги в машины, которые, возможно, не будут продаваться большими объемами, но при этом, по крайней мере, «АвтоВАЗ» осваивает новые технологии. Он делает хотя бы визуально современные машины и в глазах потребителей формирует образ автопроизводителя, для которого не все потеряно и который не живет только в прошлом».