«Причин удорожания несколько. Внесшая наибольший вклад — это резкий рост курса доллара и евро к рублю. Причем курс ведь стоял как вкопанный больше года, сейчас довольно резко скакнул больше чем на 10%. Все это видят. Продавцы автомобилей уже научены горьким опытом. Они понимают, что если курс начал расти, то вряд ли он порастет и перестанет. Скорее всего, он будет расти дальше, поэтому всегда в таких условиях они перезакладывают дополнительно подорожание в расчете на то, что курс продолжит расти и дальше. Сделка по привозу автомобиля по параллельному импорту достаточно долгая. Это как минимум несколько недель. Соответственно, чтобы захеджировать риски на момент заключения сделки, они сразу цену завышают дополнительно в расчете на то, что курс продолжит расти. Вторая причина в том, что россияне в целом, что называется, распробовали сегмент, особенно машины со льготным утильсбором до 160 лошадиных сил, нашли там своих фаворитов. Например, Mazda CX-5. Сейчас новый фаворит. Это Changan Qiyuan Q05, электрический, который стоит 2-2,2 млн рублей. И на фоне того, что машины в России продолжают бесконечно дорожать, цены на машины, которые продаются за границей и к нам привозятся по параллельному импорту, не растут таким образом, чем дальше, тем становятся выгоднее. Треть причина — наверное, все-таки рынок живет слухами о том, что льготный утиль тоже со временем закроют. Вопрос, как быстро это произойдет. Поэтому все стараются ввозить дополнительное количество машин, тем более что в деньгах они не настолько емкие, поэтому их можно на складе держать побольше, и дилеры стараются тоже стоки затарить. Когда происходит такое сочетание факторов, резко растут цены, что мы сейчас и наблюдаем. Спрос на эти машины хороший, поэтому цены не могут на них падать».

«Действительно, эта угроза колоссальна. Например, самый продаваемый автомобиль в Великобритании в этом году — это автомобиль Jaecoo J8. Лидерства он добился всего через два года после того, как компания пришла на рынок. В Израиле на первых местах продаж тоже китайцы. И в общем, 2–3 года, и было всем понятно, что на других европейских рынках китайцы захватят лидерство, несмотря на то, что Европа отгородилась двадцатипятипроцентной пошлиной. Даже это не помогает. Volkswagen нужно выправить финансовое положение, чтобы выйти на устойчивую прибыль, потому что прибыль нужна для того, чтобы инвестировать ее в новые разработки, чтобы просто не отстать от китайцев технологически. С китайцами уже невозможно конкурировать ценой, с ними невозможно конкурировать скоростью обновления автомобилей — они обновляют их каждый год, — но можно конкурировать технологически. Видимо, Volkswagen понимает, что сейчас «или все, или ничего», «или пан, или пропал»: либо надо проводить глобальные изменения, либо компания в любом случае станет жертвой китайцев, причем очень, очень быстро в современных реалиях».

«На самом деле, история с электрическим Range Rover — это такой же неприличный анекдот, как история с электрическим Maybach или электрическим G-Wagen. Напомню, что электрический G-Wagen с позором был снят с производства буквально через полтора года после начала выпуска, он оказался никому не нужен. Но проблема в том, что повестка, запрос общества сейчас таковы, что такой автомобиль — обязательный атрибут современного автопроизводителя. Так что, думаю, это тоже вынужденная история. Настоящий Range Rover — это, конечно, бензиновый Range Rover. Думаю, что электрическая история так же будет либо продаваться минимальными тиражами, либо через какое-то время будет тихо, спокойно, без лишнего шума снята с производства. Но тем не менее зеленая повестка будет соблюдена производителем».

«Нет ни одного автопроизводителя во всем мире, который бы полностью локализовал свою продукцию. Все современные автомобили — это до сих пор большой-большой конструктор. Даже китайские автопроизводители, при том что в Китае, в принципе, производится почти все, часть деталей импортируют для своих автомобилей из Германии, из Голландии, импортируют из Америки. То есть даже Китай, хотя он самый технологически продвинутый из всех на сегодняшний день государств, не имеет полностью стопроцентной локализации. Он ее имеет на уровне 85-90%. Когда господин Мантуров ставит такую цель для России, у меня возникает вопрос: есть ли у нас те же самые производственные, промышленные возможности, как у Китая? Конечно, нет. На самом деле во всем мире даже локализация на уровне 70% считается достаточно высокой, и ее себе могут позволить только технически очень развитые государства с развитым автопромом. Цель благая, но вряд ли достижима. Даже дело не в том, что мы в текущий момент находимся под гигантским количеством санкций, а в том, что, в принципе, эта цель — максимальная локализация 80-90% — просто бессмысленна, экономически нецелесообразно производить 100% деталей в одной из стране. 90% цель для грузовиков и автобусов еще более амбициозна, потому что на сегодняшний момент даже исконно российские автобусные, грузовые марки типа ГАЗа или КамАЗа имеют локализацию на уровне 60-70%. И дело в том, что при локализации первые проценты всегда легче, чем следующие. То есть достичь локализации 50%, например, вообще несложно, потому что в России делают базовые узлы, сиденья, стекла, колеса, резину, бамперы и так далее. А с каждым следующим процентом после 50% все сложнее. После 70% - критически сложно, после 80% - практически невозможно. Локализация 70%, максимум 80% — это максимум возможного с точки зрения экономической эффективности автомобильного производства. Экономическая эффективность автомобильного производства в России хромает и так, если заставлять покупать еще больше российских компонентов, они будут дороже, они будут менее качественные, они будут менее надежные. Соответственно, качество автомобиля еще упадет, цена вырастет. И все это аукнется еще большим ухудшением экономики того же «АвтоВАЗа»».

«Мера давно назревшая, даже, наверное, перезревшая. Сами электронные ПТС вводились в том числе как мера для обеления рынка и в тренде, конечно, цифровизации, чтобы уйти от бумажных ПТС, которые постоянно терялись, дублировались, и через них в том числе заметались следы нередко криминального происхождения автомобиля. То, что предлагает «РАД», уже во многих странах реализовано. Благодаря этому в этих странах отсутствует понятие как таковое скрученного пробега либо продажа на рынке восстановленных после тотальных ДТП автомобилей, потому что вся история всех автомобилей полностью прозрачна и видна. Эта мера, конечно, правильная, потому что у нас рынок подержанных автомобилей очень большой — больше 6 млн автомобилей в год, и он крайне непрозрачный. Только 10% от этого числа, около 600 тысяч автомобилей в год, продаются через официальных дилеров и имеют полностью подтвержденную историю со всеми авариями, пробегами, обслуживанием. В остальных 5,4 тысячи автомобилей, которые продаются в год, уверенным быть нельзя абсолютно ни в чем. Конечно, на этом наживаются многочисленные полукриминальные группировки, которые либо занимаются восстановлением битых автомобилей, либо скручивают пробеги, либо и то и другое, на этом наживаются, а люди платят деньги и потом вынуждены автомобиль бесконечно ремонтировать. Но обойти уже будет гораздо сложнее, потому что записи фиксируются через распределенный реестр, если все будет сделано по уму через блокчейн, о котором уже все подзабыли. Случаев подделки, например, того же электронного ПТС пока не выявлено. А здесь та же самая, просто в него будут вноситься дополнительные данные. Так что цифровизация может пойти на пользу и станет волшебным ключиком, который поможет резко минимизировать эти полукриминальные истории. Если по уму все это будет реализовано, то действительно это позволит довольно резко, довольно сильно обелить рынок подержанных автомобилей. Причем чем подержаннее автомобили будут, тем этот эффект будет заметнее».