«Отказ в работе GPS не является помехой для посадки. То есть понятно, что при посадке по GLS, например, когда используется спутниковая навигация с наземной дополнительной станции, то тогда эта система работать не будет, но есть система ILS - это курсовые глиссадные радиомаяки, по которым самолет может прекрасно зайти на посадку, и всегда, всю жизнь самолеты так и садились. То есть система GLS есть далеко не во всех аэропортах мира. Проблема другая. Если совершать какие-то специальные атаки с подменой координат GPS, то самолеты действительно могут неправильно определять свое местоположение, потому что есть такой серьезный глюк или недоработка, связанная с тем, что если сигнал GPS потерян, то используется инерциальная система навигации в самолете. Если же сигнал GPS не потерян, а просто передаются, скажем так, подставные координаты, и они не совпадают с данными в инерциальной системе, то тогда это уже сложнее, потому что таким образом самолет можно сбить с курса».

«Отказ в работе GPS не является помехой для посадки. То есть понятно, что при посадке по GLS, например, это когда используется спутниковая навигация с наземной дополнительной станции, то тогда эта система работать не будет. Но есть системы ILS - это курсовые и глиссадные радиомаяки, по которым самолет может прекрасно зайти на посадку, и всегда, всю жизнь самолеты так и садились. То есть система GLS есть далеко не во всех аэропортах мира, скажем так, лишь в некоторых. Проблема другая, если совершать какие-то специальные атаки с подменой координат GPS, то самолеты действительно могут неправильно определять свое местоположение, потому что есть такой серьезный глюк или недоработка, связанная с тем, что если сигнал GPS потерян, то используется инерциальная система навигации в самолете. Если же сигнал GPS не потерян, а просто передаются подставные координаты, и они не совпадают с данными в инерциальной системе, то тогда это уже сложнее, потому что таким образом самолет можно сбить с курса. Но опять-таки, это не является основанием для того, чтобы не летать, потому что есть другие системы навигации, в частности так называемые VOR-маяки - радиомаяки, местоположение которых известно, и по азимуту на этот маяк ты понимаешь, где ты летишь. Единственная проблема, что в последние лет 20 эти маяки активно демонтировали, поэтому если, например, в этой зоне полетов маяков нет, все-таки лететь там нужно над морем, понятно, что в море, например, нет маяков, то это может усложнять навигацию. Поэтому возможно именно поэтому финны и приняли решение не летать в Тарту».

«Переоформление не имеет разового эффекта, наоборот, оно имеет долгосрочный эффект, потому что самолеты могут теперь выполнять рейсы за границу, эти рейсы более прибыльные, более маржинальные для авиакомпаний. И поэтому эффект позволил увеличить предложение на рынке международных перевозок и увеличить выручку, он будет работать и дальше. Поэтому он неоднократный. Безусловно, есть рост затрат на техобслуживание, но этот рост не в 2023 году по сравнению с 2022, например, а, скорее, по отношению к 2021 году, например. Это не на 70-80%, а до 70-80% роста стоимости некоторых запчастей. В среднем по больнице рост затрат, мне кажется, несколько меньше. Как скажется стоимость обслуживания самолетов на себестоимости билета? Порядка 10-15%».

«Смена руководителя не приведет к радикальному изменению бизнес-процессов. Потому что нужно менять всю управленческую команду и всех сотрудников, в том числе рабочих на конвейерах, но мы понимаем, что это нереально. Скорее это красивый шаг для успокоения стейкхолдеров. То есть тут вопрос философии и концепции. Многие ругают Boeing за то, что они пытались максимально сэкономить и за счет этого конкурировать с тем же Airbus. В очередной раз модернизировали очень старое семейство самолетов, которое себя уже изжило, вместо того чтобы тратиться на разработку нового семейства».

«Россия выполняет преимущественно внутренние рейсы, многие из этих рейсов прямые между регионами. Допустим, Красноярск — Иркутск или Петербург — Нижний Новгород, и на этих направлениях бизнес-класс востребован очень мало или вообще не востребован. На международных направдлениях они летают, например, из Сочи в Дубай и Стамбул, и так далее — это еще запустили в 2022 году для того, чтобы было на чем вообще летать. Там бизнес-класс хорошо грузится, поэтому там он останется. То есть речь пока идет всего о девяти самолетов из 61. Естественно, если увеличить количество машин с условным экономом, то это будет равнозначно увеличению салона эконом-класса на треть сразу. Даже если средняя загрузка там 80%, то из них вы продадите 20, это выгоднее, чем продать пару кресл в бизнес-классе или вообще ни одного. Поэтому это выгоднее и авиакомпании, и для остальных пассажиров позволит снизить стоимость билетов, потому что выручка с рейса будет больше. Ну или не снизить стоимость, но хотя бы ее не повышать, потому что инфляцию никто не отменял. Но в целом в российской авиаотрасли нет такой проблемы, что прямо в ближайшее время закончится ресурс на большое количество самолетов, потому что у крупных авиакомпаний парк достаточно молодой, если это «Аэрофлот», «Россия», «Победа», S7 и так далее. В целом самолет может летать совершенно запросто по 30 с лишним лет, поэтому, если учесть, что самые возрастные машины начала нулевых, конца 1990-х, то до начала 2030-х они совершенно точно летать смогут. А к 2030-м авиапром наш все-таки уже выйдет на какие-то расчетные мощности».