«Вопрос здесь еще в экономической целесообразности. Потому что для самолета, который, в принципе, уже заведомо устаревший, сейчас разрабатывают какую-то современную систему. Представьте: вот у вас есть автомобиль ВАЗ-2108. Вы решили почему-то восстановить его производство и поставить на него коробку-автомат, например, которой там никогда не было. Вот это примерно такая же ситуация. Есть ли смысл для разработки восьмидесятых годов делать коробку-автомат и сколько вы этих «восьмерок» продадите? Вот это примерно такая же история. Но, с другой стороны, ситуация у нас такая, что МС-21, все, что будет производиться, заберет себе группа «Аэрофлот», а остальным перевозчикам надо на чем-то летать. Соответственно, им остается Ту-214. Ради ста самолетов, например, о которых там шла речь, может быть, для такой относительно крупной серии это и целесообразно. Одно дело объявить, что самолеты будут, другое дело – построить сто самолетов. Если, допустим, сто самолетов построено не будет, то разработка всей этой авионики может быть экономически нецелесообразной».

«Мы возьмем те же тридесятка самолетов серии А320neo и А321neo, которые не летают уже два года, например, потому что проблемы с двигателями Pratt & Whitney, из-за которых по всему миру встали эти самолеты этого семейства. До сих пор стоят по всему миру несколько сотен самолетов с этими движками, и это глобальная проблема, которая в нашем случае усугубляется тем, что, если у остальных перевозчиков эти двигатели рано или поздно все-таки отремонтируют, да, то у нас из-за санкций их не могут их отправить на ремонт. Второй фактор: например, если мы возьмем самолет авиакомпании «Россия», про которое говорит, то те же Boeing 747 не летают еще с 2022 года. То есть тут ничего не изменилось, как было, так и сохранилось. Или, допустим, А320neo с двигателями CFM, которые у Smartavia или «Уральских авиалиний» и так далее — это тоже, в общем-то, новость примерно прошлогодняя. Если мы возьмем авиакомпании типа Azur Air, то летало восемь самолетов, осталось шесть, потому что они поменяли свои планы. Поэтому у них очень возрастной флот, у двигателей давно закончился ресурс, соответственно, они стоят. Что касается Superjet, там такая же ситуация: они то летают, то не летают по очереди. То есть все 72 Superjet у авиакомпании «Россия» никогда одновременно и не летали».

«Насчет обоснованности: понятно, что инвесторы хотят максимально быстрой окупаемости инвестиций. Понятно, что есть инфляция и другие факторы, которые толкают вверх расходы. Но тут вариантов не так много. Альтернатива — обслуживать пассажиров на устаревшей инфраструктуре, которая давно требует реконструкции и так далее. Понятно, что не везде. Если мы возьмем, не знаю, какой-нибудь аэропорт «Пулково» — современный, да, то там проблемы в меньшей степени выражены. А какие-то региональные аэропорты, где еще есть советские старые аэровокзалы, — там это в большей степени выражено. Говорить о том, что как-то вырастут цены на билеты, наверное, нет. Если бы пассажиры могли платить больше, чем сейчас, то динамическое ценообразование и алгоритмы системы управления доходами авиакомпаний уже сейчас продавали бы билеты по более высокой цене. В данном случае это повышение цен негативно скажется на операционной деятельности авиакомпании — они будут меньше денег зарабатывать с каждого рейса в эти аэропорты».

«Самолет изначально разрабатывался не с нуля. В конце восьмидесятых в Чехословакии разрабатывался самолет Л-610 на 40 пассажиров для замены Ан-24 и Ан-26, которые как раз тогда еще уже считались устаревшими. Напомню, что их производство было свернуто еще в конце семидесятых. Заказывал самолет советский «Аэрофлот». Его разработали, совершил первый полет, по-моему, в 1989-м году. Потом у нас перестройка, 1991-й год. Поэтому там построили восемь самолетов, и в крупную серию он не пошел. Потом уже в 2018-м году документацию конструкторскую передали на УЗГА. Тогда же там еще и на Л-410 маленький самолетик тоже передавали. Соответственно, на базе документации по этому Л-610 начали разрабатывать вот эту самую «Ладогу». Казалось, что это легко: есть уже разработки по самолету, двигатель решили взять ТВ7-117 — это модификация двигателя для Ил-114. Не надо было с нуля изобретать велосипед. Серийное производство должно было начать поставки в 2028 году. Получился самолет на 44 кресла, поэтому так и называется — ТВРС-44: турбовинтовой региональный самолет на 44 пассажира. Он должен был заменить Ан-24 и Ан-26. Главное преимущество этого самолета, что он изначально способен садиться на очень сложных аэродромах, на грунтовых полосах, на очень коротких полосах. Такой должен был быть летающий трактор, как Ан-2, который может сесть в любом болоте и из любого болота вылетит».

«Пассажирам это даст в первую очередь сокращение очередей на предполетном досмотре и большее удобство, потому что не нужно будет доставать паспорта и посадочные талоны перед прохождением предполетного досмотра и посадкой на борт. Все это будет происходить быстрее, но только теоретически, потому что далеко не все этим будут пользоваться. Кроме того, это дает увеличение уровня безопасности, потому что пройти по поддельным документам будет невозможно. И теоретически можно не брать с собой паспорт. Хотя это немножко сомнительная история, потому что все равно, если вы прилетите в другой город, наверняка вам паспорт будет нужен для размещения в гостинице и так далее. И важно понимать, что это будет работать пока только между Москвой и Петербургом на рейсах «Аэрофлота» и авиакомпании «Россия». Поэтому в целом это какой-то серьезной боли пассажиров не решает, но делает опыт пассажира в аэропорту несколько удобнее. Наверняка будут запущены отдельные турникеты для биометрии, и пока все будут стоять в очереди к сотруднику, который проверяет паспорта и посадочные, остальные с биометрией будут проходить гораздо быстрее и не стоять в очереди именно на предполетный контроль на внутренних рейсах».