16+
Четверг, 17 августа 2017
  • BRENT $ 50.81 / ₽ 3004
  • RTS1034.05
28 ноября 2011, 17:30

Интервью Генерального директора ОАО «Аэрофлот» Виталия Савельева

Лента новостей

Новый год — пик перевозок для Аэрофлота. В прошлом году этот период во всей Москве был связан с определенными сложностями. Как обстоят дела в этом году? Чего нам ждать? И как изменился объем перевозок по сравнению с прошлым годом?


—Мы ввели в строй новый Ситуационный центр. Благодаря этому, в случае возникновения чрезвычайной ситуации мы сможем в режиме реального времени принимать решения и контролировать работу всех наших служб. Из одного помещения мы видим весь аэропорт Шереметьево, где у нас установлено более 700 стационарных и две передвижные камеры видеонаблюдения. Мы полностью обеспечены всем необходимым на случай «Ч»: у нас закуплено 2000 надувных матрасов, мы уже провели две тренировки с участием статистов в Шереметьево. Статисты создают для нашего персонала условия, максимально приближенные к реальности. Они имитируют и «сложных» пассажиров, и людей со слабым здоровьем. В общем, все они реально треплют нервы сотрудникам наших наземных служб, а те, в свою очередь, учатся трудиться в сложных условиях. Учения показывают, что пока нам есть над чем поработать.
О том, какой будет погода этой зимой, я не знаю. Будем надеяться, что все обойдется. Мы готовимся и тренируемся на случай «Ч». Кроме того, в этом году моим приказом никто из топ—менеджеров нашей авиакомпании начиная с меня и заканчивая директорами всех департаментов — с 1 декабря по 15 января в отпуск не пойдет. Мы все будем «дежурными по стране», чтобы дать вам, нашим пассажирам, спокойно отдохнуть.
Что касается объемов перевозок Аэрофлота, то они, конечно, возрастают. Пока не буду предвосхищать результаты, но они явно превышают показатели прошлого года и будут рекордными. Мы перевезем 14 млн. пассажиров (в прошлом году их было 11 млн.)

Виталий Геннадьевич, последние новогодние приключения. Два года назад была история с лыжами, когда все вдруг обнаружили, что горнолыжников много и погрузиться в самолет со своим снаряжением они не могут. В прошлом году неожиданно закончилась противообледенительная жидкость. Сейчас все беспокоятся из-за керосина, потому что во второй половине года выяснилось, что у нас с ним не все в порядке. Что скажете?

— У Аэрофлота такой проблемы нет. В объеме топлива мы полностью удовлетворены, контракты нам позволяют уверенно себя чувствовать до конца этого года. На следующий год сейчас вопрос прорабатываем. Проблема для Аэрофлота есть немного другая, и заключается она не в объеме поставок, потому что у нас прямые поставки от нефтяных компаний, и мы полностью закрываем нашу потребность. Проблема в цене — цена керосина резко увеличилась. 2011 год по отношению к 2010-му дал нам увеличение цены на керосин на 34%. Это очень много. Хочу напомнить, что в стоимости билета керосин имеет удельный вес около 30%. Поэтому если тенденция роста цены сохранится и на следующий год, это, безусловно, скажется на стоимости билетов, и не только в Аэрофлоте. Эта проблема сейчас нас волнует больше всего.

Что все-таки делать с лыжами?

—Мы уже ввели льготы и объявили об этом. Мы не препятствуем пассажирам, которые едут, чтобы кататься на лыжах. Другое дело, что все нужно делать заранее. А у нас, к сожалению, есть такая вещь. С одной стороны, подавляющее количество пассажиров, и мы как авиакомпания бьемся за пунктуальность (и мы самая пунктуальная авиакомпания в России). С другой стороны, отсутствие одного—двух зарегистрированных пассажиров на борту вносит разрушение во всю эту организацию. В случае неявки пассажира мы обязаны снимать его багаж, это занимает уйму времени. Поэтому, прежде всего, пассажиры, которые имеют при себе крупногабаритный багаж, включая лыжи, должны прибывать на регистрацию заблаговременно. Это нужно для того, чтобы мы могли спокойно загрузить снаряжение на борт самолета. Мы просим, чтобы пассажиры с оборудованием прибывали в аэропорт не позже, чем требует регламент билета (за 3 часа для международных рейсов и за 2 часа для внутренних). А вот если пассажир приезжает позже, то могут возникнуть проблемы. Вообще, хочу сказать, что даже я, генеральный директор компании, не позволяю себе задерживать самолет.

К слову вспомнился известный случай, когда ваш пилот не хотел пускать на борт иркутского губернатора.

—Потому что существует специальный приказ, согласно которому ни один человек не может задержать самолет. Такое право есть только у меня, генерального директора Аэрофлота, но я могу задержать машину не более чем на 15 минут. Потому что 15 потерянных минут самолет еще может нагнать в воздухе. За счет, опять же, повышенного расхода керосина. Все остальное мы не нагоняем.
Когда ко мне лично обращаются с просьбой и говорят, что вот, очень уважаемый человек задерживается, я просто объясняю, что все что у меня есть — это лишние 15 минут. И то, это если он лично со мной знаком, знает мой номер и может дозвониться.
Буквально на днях у нас был случай, когда трап от самолета уже отошел, самолет еще на земле, а люди пишут мне в Твиттере и просят задержать рейс, на который они не успели. Но я ничего сделать не могу, это регламент. У нас есть транзитные пассажиры, которые не должны терять стыковку. Самая маленькая машина у нас — А319 на 116 пассажиров. И поэтому для 2 — 3 опаздывающих человек мы ничего сделать не можем.

15 ноября в Группу «Аэрофлот» вошли авиационные активы «Ростехнологий». Зачем это нужно Аэрофлоту и что вы с этими активами будете делать?

— Во — первых, России нужно несколько крупных авиаперевозчиков, а не 130 мелких. Такого количества авиакомпаний, как в России, нет даже в европейских странах, которые перевозят гораздо больше пассажиров. Крупные европейские авиакомпании по отдельности перевозят столько пассажиров, сколько вся российская авиация вместе взятая. Мы не просто получили компании, которые находятся в не самом лучшем финансовом положении. Мы получили порядка 7 млн. пассажиров. И для нас это будет большой синергетический эффект. Когда мы говорим об авиакомпании Lufthansa, мы ее воспринимаем как единый бренд, а на самом деле она состоит из 16 авиакомпаний. В России такого опыта не было, еще не было строительства авиационных холдингов. Это первый опыт, и за основу мы взяли модель Lufthansa.
Наши «дочки» не будут летать под брендом «Аэрофлот». Их будущим неймингом и раскраской сейчас занимается специальная профессиональная компания. Какая-то общность и узнаваемая принадлежность к Группе компаний «Аэрофлот» у нас обязательно будет. Что касается нашей позиции, то мы этим компаниям помогаем. К примеру, мы дали серьезные финансовые гарантии по авиакомпании «Россия», чтобы решить их проблему с аэропортом по их долгам и по их долгам компании, которая им поставляет керосин.

Каким вы видите будущее Группы компаний? Не проще ли было бы перевозить пассажиров под единым брендом «Аэрофлот»?

—Мы выбрали для себя иной путь. Три года назад мы определили позицию Аэрофлота как авиакомпании премиум—сегмента. Наши пассажиры могут позволить себе качественно и дорого летать. Но давайте посмотрим, из чего это складывается. У нас на борту 22 вида питания. Вы можете выбрать на нашем сайте любое питание, и оно будет приготовлено специально под вас. По качеству питания в этом году мы заняли четвертое место в мире. Такое качество требует денег. Безусловно, ни одна наша «дочка» не может себе этого позволить, так как это очень дорого. У нас самый молодой парк самолетов в Европе. Средний возраст самолетов семейства А320, которые составляют основу нашего парка, — 3,5 года. И это тоже требует больших денег, необходимо производить значительные лизинговые платежи. Посмотрите, как вышколены наши девушки — бортпроводницы. Это тоже стоит больших денег — и зарплаты, и условия, которые мы предоставляем для работы наших экипажей. Распространить все это на все наши «дочки» нельзя и не нужно. В России далеко не все летают в премиум — сегменте.
В то же время у Аэрофлота есть еще две вещи, которые немаловажны. Во — первых, есть два стандарта безопасности в воздухе и на земле: IOSA и ISAGO. И мы своим «дочкам» передадим, прежде всего, стандарты безопасности, нашу лучшую практику. И они ничего не смогут изменить, они просто будут соответствовать этим нормам. И второе, что мы должны будем сделать, — это создать качественный сервис в их нише. Идея в том, чтобы сделать низкобюджетного перевозчика - не лоукостера, а именно низкобюджетного.

Давайте разъясним, в чем разница?

—Что такое лоукостер? Это можно рассмотреть на примере европейского Ryanair. Он является крупнейшим конкурентом всех европейских авиакомпаний, перевозит достаточно большое количество пассажиров и очень популярен. При этом Европе очень небольшие расстояния, и стоимость билета может составлять 50 евро. Это очень дешево, но пассажир не может сдать билет у лоукостера, а у нас в России это запрещено законодательством. Еще одна особенность лоукостера: за любой элементарный сервис на борту, начиная от помощи с багажом и заканчивая питанием, вы платите деньги. Кроме того, лоукостер базируется в специальном аэропорту, где ценовая политика и аэропортовые сборы гораздо ниже, чем у обычных авиаперевозчиков. И вы, наверное, знаете, что креативный и эпатажный генеральный директор Ryanair предложил летать стоя и с одним пилотом. В каждой шутке есть доля правды, так что я не исключаю, что когда-нибудь у них так будет…
В России же авиакомпании, которые именовали себя лоукостерами, к сожалению, лишь демпинговали рынок. А это приводит к неизбежному банкротству, что мы и наблюдаем в реальности. Что такое низкобюджетный авиаперевозчик? Это перевозчик, который будет летать так же, как и мы, но оказывать услуги на минимальном уровне. То есть питание будет качественное, но простое, за багаж будет взиматься дополнительная плата. Билет можно будет сдать, и его стоимость будет в два раза ниже, чем у билета Аэрофлота. Думаю, что мы найдем свою нишу. Люди смогут летать на небольшие расстояния спокойно и без излишеств и платить за это по минимуму.
Также у нас будет специальный туристический перевозчик – чартерная авиакомпания. Скорее всего, он будет создан на базе «Оренбургских авиалиний». И еще две авиакомпании — «Владивосток Авиа» и «Россия» — будут позиционировать себя в бизнес—сегменте. Таким образом, мы охватим довольно большой объем пассажиров по России и тем самым увеличим поток.

Укрупнение авиакомпании может вести к монополизму. Как вы на это смотрите?

—Я считаю, что монополизма не надо бояться. В той же Европе 60% рынка держит Air France, Lufthansa c «дочками» — 70% рынка, Alitalia — 60% рынка. В России Аэрофлот держит 28% рынка, и все в истерике. Мы не сможем в одиночку, даже при условии создания группы, «закрыть» всю Россию. Да это и не надо. У нас есть крупные конкуренты, 10 крупных авиакомпаний в России перевозят 90% пассажиров. Мы никого не собираемся выталкивать из России и не можем этого сделать, так как. существует антимонопольное законодательство. Но надо пересматривать рамки: если в Европе авиакомпании, которые я перечислил, могут так летать, то почему этого не можем мы? Нам нужно консолидировать все, так как сейчас авиакомпания «Россия» конкурирует с «Оренбургскими авиалиниями» по многим направлениям. «Оренбургские авиалинии» «подъедают» «Сахалинские авиатрассы» по направлениям на Китай. А «Сахалинские авиатрассы», в свою очередь, создают конкуренцию «Владавиа». У нас получается конкуренция внутри группы, и чтобы ее убрать, мы создадим единую маршрутную сеть и будем конкурировать вовне.

Позволит ли кооперация уменьшить издержки?

—Да, безусловно. И это наш приоритет. Есть много разных шагов по снижению издержек. Мы резко сокращаем часть персонала в зарубежных представительствах. Мы переходим на работу с агентами и в сфере IT — технологий, что тоже позволяет сэкономить.

Что дает интеграция в плане снижения издержек?

—Если цена керосина будет выше, то и билет подорожает. Вот вам и все наши издержки. Сам по себе менеджмент, если вы возьмете его зарплату, — это 5-6% от общего объема расходов. Авиационный бизнес вообще дает небольшую доходность. Поэтому говорить о том, что авиакомпании много зарабатывают, неправильно. Более того, европейские перевозчики работают на грани убыточности.

Рекомендуем:

  • Фотоистории