Власти хотят строить второй БАМ

Дальневосточные власти представили проект строительства второй очереди Байкало-Амурской магистрали. БАМ-2 будет реализовываться на принципах государственно-частного партнерства и обойдется в 800 млрд рублей

На Дальнем Востоке затевается новая всесоюзная стройка. Власти региона готовы представить правительству проект строительства второй очереди Байкало-Амурской магистрали. Причем проект, получивший название «БАМ-2», будет реализовываться на принципах государственно-частного партнерства и обойдется в 800 млрд рублей.

Впрочем, представители бизнеса, принимавшие участие в обсуждении проекта, заявили BFM.ru, что вкладывать свои средства в проект не готовы, а сторонние эксперты утверждают, что появление таких проектов объясняется сложностями с региональным бюджетом, а не реальной необходимостью расширения БАМа.

Строительство БАМ-2 обойдется в 800 млрд рублей, развитие инфраструктуры в зоне магистрали — в 500 млрд рублей. Такие данные обнародовал вчера на совещании по развитию зоны БАМ полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев. Он также сообщил, что намерен обратиться в правительство с предложением по реализации проекта строительства второй очереди Байкало-Амурской магистрали, о чем он заявил на совещании по реализации проекта строительства БАМа-2.

По данным полпреда, старый БАМ, возведение которого велось с перерывами с 1938-го по 1984 годы, а в 70-е было объявлено всесоюзной комсомольской стройкой, уже не может справиться с потоком грузов. Как сообщил на совещании полпред, грузооборот за первые два месяца 2010 года вырос на 130%.

БАМ пролегает по территории Иркутской и Амурской областей, Забайкальского и Хабаровского края, республик Бурятия и Саха (Якутия). Это второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану, наряду с Транссибирской магистралью. Основная часть магистрали — от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре была построена в 1974-1984 годах. В сооружении БАМа принимали участие все республики, края и области СССР. Магистраль была сдана в эксплуатацию в 1989 году. Один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введен в постоянную эксплуатацию в 2003 году.

«Уже сегодня мы видим, что те технические возможности, которые есть, не позволяют сегодня перевозить те грузы, которые имеют возможность производить наши компании. Мы видим, что сегодня наши порты только по БАМу в перспективе до 2025 года и до 2050 года должны будут принять грузы для поставок на экспорт от 80 до 108 млн тонн в год. Для этого, конечно, нужна вторая нитка БАМа, необходимо развитие новой инфраструктуры», — заявил Виктор Ишаев.

О заинтересованности в БАМ-2 говорят в РЖД. Этот проект уже назван для компании приоритетным. «Эта тема давно и активно продвигается компанией в государственных структурах и бизнес-сообществе, наши инициативы поддерживают в федеральном депутатском корпусе. Необходимы конкретные поступательные действия в развитии как самой магистрали, так и прилегающих территорий», — говорится в официальном сообщении РЖД.

Власти намерены привлечь к реализации проекта такие компании как «Мечел», «Русал», УК «Петропавловск» (дальневосточная металлургическая компания с активами в металлургии золота и черной металлургии) и ряд других. В разговоре с BFM.ru один из бизнесменов, принимавший участие во вчерашнем совещании, заявил, что вкладываться в строительство железных дорог, которые находятся в собственности у государства, равносильно спонсорской помощи. «И эти деньги вряд ли когда-либо окупятся», — признает собеседник BFM.ru.

Генеральный директор компании «Рубикон», входящей в УК «Петропавловск», Сергей Лавриков, который также принимал участие в совещании, более сдержан в оценках целесообразности участия компаний в проекте. В интервью BFM.ru он отметил, что бизнес, в том числе и его компания, готов разрабатывать месторождения, строить заводы, вкладываться в социальную сферу по пути следования обновленного БАМа, делая проект строительства новой железной дороги экономически оправданным. «А попросту говоря, позволяя государству зарабатывать на своих капитальных вложениях, — поясняет Сергей Лавриков. — Мешает отсутствие законодательного механизма возврата частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Когда такой механизм будет разработан, РЖД и государство сможет гораздо быстрее и эффективнее реализовывать инфраструктурные проекты любой масштабности и сложности на Дальнем Востоке. Регион действительно полностью не освоен, в то время как по пути следования БАМа и на прилегающих территориях находится множество месторождений полезных ископаемых».

Реализация проекта БАМ-2 подразумевает строительство двухколейной дороги на всем протяжении магистрали и рокад, которые откроют доступ к неосвоенным месторождениям. В настоящее время БАМ представляет собой магистраль длиной в 5,5 тысяч км — вместе с ответвлениями. Около 85% магистрали — однопутная сеть дорог, 70% пути находится на тепловозной тяге. Двухколейная дорога, по словам экспертов, решит проблемы БАМа, одна из них — невозможность перевозки большого количества грузов на отдельных участках.

В РЖД утверждают, что сейчас магистраль все чаще становится «узким местом» на пути продвижения грузов, в то время как в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его недозагруженность. Директор департамента стратегического анализа компании «ФБК» Игорь Николаев считает, что с 90-х мало что изменилось. «Пути сейчас не загружены. Этот проект был бы оправдан в условиях интенсивного развития грузоперевозок. Представители региона говорят о существенном росте грузоперевозок, но этот рост обеспечен за счет низкой базы, — поясняет Игорь Николаев. — До кризиса БАМ справлялся с потоком грузов».

По мнению эксперта, региональные власти намерены развивать проект, поскольку заинтересованы в привлечении инвестиций: чем сложнее экономическая ситуация в регионе, тем больше будет появляться таких проектов, уверен представитель «ФБК».