Способен ли старичок Ан-2 заменить перспективный, но не готовый еще «Байкал»?

По предложению разработчиков, бипланы Ан-2 могут временно закрыть брешь в региональных перелетах до момента введения в массовую эксплуатацию «Байкалов». Каковы аргументы за и против?

«Кукурузники» еще полетают? Семьсот легендарных бипланов Ан-2 могут снова получить сертификаты летной годности. Они закроют бреши в региональных перелетах, пока не подоспеет проект «Байкал». С таким предложением выступил разработчик Ан-2, пишет «Коммерсантъ». Впрочем, эксперты считают, что это самолеты с разными функциями и каждый авиаконструктор стремится поскорее занять пустующую нишу.

Пока молодой и перспективный «Байкал» все еще проходит летные испытания, на рынке предлагают отряхнуть пыль со старичков: «кукурузники» Ан-2, законсервированные на черный день, могут снова подняться в небо. Самолет этот известный, старый и практически вечный — одна из уникальных советских разработок среди легких самолетов, которая технически не имеет календарного срока службы. Проще говоря, если менять ему критически важные детали, жизненный цикл Ан-2 можно продлить аж до 2100 года. Разработчик «кукурузника», Сибирский институт авиации имени Чаплыгина, считает, что для начала самолет мог бы закрыть дефицит машин на местных линиях на ближайшие пять-семь лет. Возраст проекта все-таки пугает и у него есть критические проблемы, говорит главред портала Avia.ru Роман Гусаров:

Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru «Здесь стоит вспомнить, что самолет был разработан в 1947 году и до сих пор летает. Не было надобности в таком количестве самолетов после распада Советского Союза. Двигатель на нем стоит старый поршневой, еще старше самого самолета, 1937 года разработки. Есть модификация самолета Ан-2 под названием ТВС-2МС. Она и сейчас выпускается, берут с хранения самолет Ан-2, восстанавливают и ставят на него американский двигатель. Это было хорошо в досанкционный период, а сейчас американский двигатель где-то надо добыть на вторичном рынке, по параллельному импорту, завезти в страну. Запчасти на него — та же самая проблема. Вопрос: это того стоит? И еще один вопрос: за чей счет праздник, собственно?»

Прямая замена Ан-2, самолет «Байкал», в феврале прошел очередные летные испытания. По словам авиаэкспертов, дела у проекта идут не очень хорошо — впервые его показали еще в 2019 году, но из-за санкций понадобилась разработка своего двигателя. Сейчас «Байкал», по неофициальным данным, может быть заморожен из-за конструктивных проблем, на устранение которых может потребоваться еще около пяти лет. Официально заявляется, что все идет по плану.

Сравнить два проекта в лоб очень заманчиво. «Кукурузник» Ан-2 может перевозить 12 пассажиров или почти 1,5 тонны груза. «Байкал», судя по заявлениям, поднимает до девяти пассажиров и до двух тонн груза. Дальность полета Ан-2 — 900 километров, «Байкала» — 1,5 тысячи. По летно-техническим характеристикам «Байкал» выглядит получше — и неудивительно, все-таки конкурент выпущен 80 лет назад. С другой стороны, «Байкал» непригоден для полетов в удаленных регионах с грунтовыми посадочными площадками. И все-таки пока не летает, тогда как древний Ан-2 до сих пор используется в количестве 40 экземпляров. На восстановление всего парка Ан-2 потребуется 20 млрд рублей. На «Байкал» за шесть лет разработки было потрачено 4,5 млрд рублей, приводит данные «Коммерсантъ». Однако если в этом году обещают поставить только первые пять «Байкалов», то Ан-2 в сжатые сроки можно развернуть почти тысячу. Продолжает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов:

Федор Борисов главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ «Самолет Ан-2 и самолет «Байкал» — это самолеты разных классов. С точки зрения вместимости салона, количества перевозимых пассажиров Ан-2 больше. Для севера это критический показатель, потому что на севере люди летают с большими объемами багажа и, соответственно, можно увеличивать багажный отсек за счет снижения вместимости самолета. При этом, безусловно, в проект «Байкал» закладывалась идея создания новой машины, которая бы соответствовала современным реалиям. Что касается проекта по восстановлению Ан-2, это принципиально другой бизнес-подход. Он исходит из того, что у вас уже сейчас есть большое количество самолетов по стране, фюзеляжей, которые можно восстановить. И слабое место здесь, это, конечно, силовая установка — двигатель».

В Росавиации не стали оценивать идею восстановления парка Ан-2, но уточнили, что сегодня у 235 таких самолетов сохраняется сертификат летной годности. Небольшие региональные авиакомпании пока осторожничают и замечают, что и на действующий парк самолетов не всегда хватает денег. На рынке региональных авиаперевозок может сложиться парадоксальная ситуация, когда самолет, призванный заменить старые «кукурузники», в итоге придется замещать теми самыми «кукурузниками». Пока временно, но, как водится, нет ничего более постоянного, чем временное. Возраст легендарного Ан-2 не даст соврать.