Полностью импортозамещенный Ил-114-300 получил сертификат для серийного выпуска
Лента новостей
Глава Государственной транспортной лизинговой компании Михаил Парнев заявил о спросе почти на 40 Ил-114-300 со стороны авиакомпаний. Что это значит для отечественного самолетостроения?
Ил-114-300, получивший сертификат для серийного выпуска, — это турбовинтовой пассажирский самолет для региональной авиации. Он создан широкой кооперацией предприятий «Ростеха» и является, по сути, модернизированной версией советского турбовинтового Ил-114 80-х годов. Дальность полета — 1450 километров, рассчитан на 66 человек. Летный экипаж — командир и второй пилот. Диапазон температур, в которых он может работать, — от минус 50 до плюс 45 градусов.
В этом году планируется поставка в лизинг трех самолетов для «2-го Архангельского объединенного авиаотряда». И примерно столько же в следующем. В дальнейшем мощности будут наращиваться, пообещали в Минтрансе. ОАК оценила объем выпуска от шести до 12 машин в год — в зависимости от спроса.
Комментирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:
Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru «Существенно то, что это первый самолет в линейке полностью импортозамещенных. То есть, по сути, у нас в XXI веке первым был Superjet, он перевозит пассажиров с 2011 года, но этот самолет создавался в широкой международной кооперации — более 80% компонентов были иностранного производства. Ил-114-300 — это второй импортозамещенный самолет, созданный в новой в России, но уже исключительно на нашей компонентной базе. То есть все агрегаты, все комплектующие, вплоть до последней заклепки, сделаны на территории России, и это является очень важной вехой в истории нашего самолетостроения. Я сильно сомневаюсь, что есть какая-либо страна, которая могла бы полностью самостоятельно построить собственный самолет».
Эксперт предположил, что в ближайшие годы российской авиации может понадобиться около сотни подобных самолетов. Более того, есть наметки на совместное производство в Индии. Однако пока это далекое будущее.
А сегодня новый Ил-114 частично заменит устаревшие, уже выработавшие фактически все ресурсы Ан-24 и Ан-26 в северных регионах и на Дальнем Востоке, указывает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков:
— Единственное принципиальное отличие и в чем он уступает стареньким Ан — у него крыло расположено ниже, и винты, соответственно, тоже располагаются ниже к земле. Он не может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. А на севере, особенно в период межсезонья, эти аэродромы превращаются в грязевые лужи. Только Ан-24 на них и мог взлетать. Ил-114, к сожалению, в таких условиях не может работать, поэтому полностью заменить он их не сможет.
— Как «Байкал»?
— «Байкал» тоже не может, к сожалению, в таких условиях эксплуатироваться. Это надо, чтобы самолеты были легкие, они за счет того, что меньше по размерности, до пяти мест, спокойно взлетают с очень короткой полосы в 600 метров, что расположена на грунте. У нас, к сожалению, практика перевозки на легких воздушных судах практически отсутствует. И от объема, который был при Советском Союзе, а летали «кукурузники», у нас сейчас меньше 1%.
Пока же глава «Ростеха» Сергей Чемезов призвал авиакомпании активнее заключать контракты и вносить авансы за новые самолеты. Производство одного Ил-114-300, по его словам, сейчас занимает около двух лет, МС-21 и Superjet — не менее 2,5 года. Это нужно учитывать, планируя пополнение авиапарка.
Сегодня, по словам Чемезова, помимо трех Ил-114-300 для «2-го Архангельского объединенного авиаотряда», законтрактовано 42 Superjet (основные интересанты — «Азимут» и Red Wings), 18 МС-21 (для «Аэрофлота»), 11 Ту-214 (в том числе для спецзаказчиков). При этом сертифицированы для серийных поставок пока только Ил-114-300 и Ту-214. Старт серийного производства SJ-100 и МС-21, по последним данным, ожидается не ранее 2027 года.
Рекомендуем:
Рекомендуем:
