«У нас с вами, если кто-то постоял на железнодорожном переезде в ближнем Подмосковье, готовность платить появится моментально. За многие вещи человек не очень понимает, зачем он платит. Здесь нет этой проблемы: платишь за то, что тебе сильно экономят время. Из всех платных объектов инфраструктуры переезды — самые понятные и с самыми большими шансами на успех, потому что понятны затраты, сколько стоит построить железнодорожный переезд, есть проекты-аналоги, там совершенно понятные цифры. Совершенно понятна готовность людей платить. Соответственно, возникает нормальный бизнес-план, который может быть успешно реализован. Из всего, за что сейчас с водителя берут, это самое простое и логичное, шансы на успех здесь велики. Мы стоим на некоторых железнодорожных переездах 30-40 минут. Это очень серьезная проблема во всем ближнем Подмосковье».

«Естественно ни один автовладелец, который вчера не имел этих расходов, а завтра будет иметь, не обрадуется этому решению. Это я говорю как простой обыватель, автовладелец. А как человек, который что-то понимает в транспорте и урбанистике, я обязан сказать, что это решение неизбежное и, по моему экспертному мнению, не последнее, потому что урегулирование парковочного режима по всей территории города — это вещь, которую надо было начинать в середине 90-х годов, другого выхода просто физически нет. Есть такая мера — поделить весь городской асфальт на количество автомобилей в городе за вычетом дворов, междомовых проездов. Получается некоторая цифра, которая нам очень много говорит о жизни нашего города. Если эта цифра — 200 квадратных метров на душу автомобиля, то это автомобильный город, в котором очень хорошо ездить и где редко бывают пробки. Так устроены города в Америке и Канаде. 100 квадратов на один автомобиль — в большинстве крупных городов Европы. В Москве эта цифра — 27 или 28 квадратных метров на один автомобиль».

«Это очень тяжелый вопрос, потому что сейчас все крупные подрядчики оказываются в тяжелой такой вилке, что русских аналогов просто физически нет. С другой стороны, лизинговые контракты по импортной дорожно-строительной технике стали бешено дорогими, потому что при изменениях курса лизинговые платежи, если они номинированы в евро, они стали просто несоразмерными с тем доходами, которые подрядчик имеет. То есть на перекрестье этих проблем оказываются сейчас все крупные подрядчики. Поможет ли им это постановление? Вы знаете, я сильно в этом сомневаюсь, потому что одно дело — естественный процесс, когда я считаю свою экономику как крупный подрядчик и понимаю, что лизинговые платежи, номинированные в евро, я просто не выдерживаю, я ищу какую-то замену. Как только мы сталкиваемся с любым принуждением, мы попадаем в ту самую вилку, которую хорошо знают все футбольные болельщики. Вот запретили лишнего легионера иметь в составе, так вот мне легионера часто купить дешевле, чем платить высокую зарплату русскому монополисту. Понятно, что и производитель тоже не дурак, он возьмет и цену поднимет».

«Тротуар предназначен для пешеходов. Когда у нас ширина тротуара составляет 4 метра, большой «Джип» паркуется совершенно законно на размеченном лоте, сколько остается пешеходу? Москва выполняет эту аксиому с очень большим опозданием. Мне, как автомобилисту, это обидно. Мне, как профессору Высшей школы урбанистики, абсолютно понятно, что на тротуарах в цивилизованных странах не паркуются. А проезжая часть предназначена для движения автомобилей. Есть такое правило, что пешеход важнее автомобиля, общественный транспорт важнее автомобиля, движущийся автомобиль важнее припаркованного. Это в детском учебнике об устройстве города рассказывают. Тебе негде припарковаться? Подумай, где ты припаркуешься — под землей или вообще обойдись без автомобиля при поездке в центр города».

«Эту идею выдвинул специалист из Москомархитектуры, и инициатор этой идеи даже делал такое в нашем институте. Инициатива чрезвычайно интересная, только для принятия соответствующих решений нужны очень серьезные транспортно-социологические обследования. Я в чистое поле высаживать пассажиров не могу, мне нужны альтернативные перехватывающие вокзальные комплексы на дальней периферии города. Москва — это уже не географическая точка, это огромное поле, и понять, какая часть пассажиров, куда едет, и нужно ли всем пассажирам, приезжающим, условно, на Белорусский или Ярославский вокзал, или всем нужно высадиться в шаговой доступности от Красной площади, это первый вопрос. Почему идея кажется плодотворной? Потому что, действительно, нет никакой нужды всю эту массу людей тащить в центр города. Разумеется, этих людей палкой и веревкой вынуждать высаживаться на рубеже МКАД не могу, значит, надо понять, куда. Это очень серьезный вопрос, который можно исследовать».